中国高铁将美国甩开多远？
阅读提示：中国高铁已走出了自己的成功之路。其发展轨迹在国外，尤其美国，难以复制，难以实现。衷心祝愿美国大众能早日享受到高铁带来的便捷舒适出行。
撰稿｜胡 健
比历史，比历程
美国第一条铁路诞生于1830 年。中国第一条投入运营的铁路建成于1876年。两者相距46年。中国铁路起步晚了近半个世纪。
美国铁路总里程最高峰时为41万公里。1916年后进入拆铁路阶段。目前拆剩23万公里，仍然遥居世界各国铁路网规模第一。大牛！
中国近年紧赶慢赶，大建铁路，目前总里程近12万公里，跑到了世界第二。这里可以出一道奥数题目：如果两个相距41万公里的人，各以某种速度相向而跑，多久才能相遇？
美国铁路里程中，有22万多公里属于货运公司。客运公司只拥有1000多公里，主要集中在美国东北部波士顿、纽约、华盛顿一带和密歇根州部分地区。但营业里程达30000多公里，主要靠租用货运铁路公司和通勤铁路公司的线路。
美国高速铁路还有待实现零的突破。目前最高速度的铁路在华盛顿经纽约至波士顿近700公里的线路，最高运行时速240公里，不仅与高速铁路公认的时速250公里的门槛还差一点儿，且其日常运行时速在110公里。连美国人自己都不好意思称它是高铁。
中国铁路里程中，近10万公里快速普速铁路为客货混跑，另外，有2.2万公里高速铁路，基本上是客运专线，实现了东部、中部、西部和东北部四大板块的高铁互联互通，长三角、珠三角、环渤海等城市群高铁已经连网成片。中国高铁里程占世界的60%，也就是说，不仅稳居第一，而且比第二名及以后所有国家之和还要多。
比运量，比贡献
美国铁路货运由私人公司运营，拥有的铁路里程长，货运量也高，全年可达19亿吨，货物周转量在各种运输方式中，超过公路、管道、水路、航空，排名第一，占三至四成。煤炭是最大宗的货物品类，占铁路货运量的一半，收入的四分之一。化学制品其次，占铁路货运量近10%，收入的15%。
中国铁路货运以比美国少一半的里程，运输比美国多一倍的货物，2016年货运量为33.3亿吨。中国铁路货运也是以煤炭、矿石、化肥、粮食等大宗和战略物资为主。近年由于中国经济结构等原因，呈下降态势。货运周转量在各种运输方式中占比14%，小于公路。
美国铁路客运由国家铁路客运公司（Amtrak）运营，服务覆盖美国46个州、哥伦比亚特区和加拿大的3个省，500多个车站。年客运量接近3000万人次。铁路客运占运输市场份额0.1%，远远落后于其他运输方式。公路约为87%，航空约12%，城市交通约1%。
美国铁路客运采取灵活的票价机制。不同线路、不同列车分别定价。短途列车票价分高峰和非高峰两类，还分预订和非预订两档票价。长途列车分坐席、公务席、卧铺三种席别，分别对应一个全额票价和三档折扣票价。计算机预订系统根据需求上下浮动票价。老年人、儿童、退伍老兵、国家铁路旅客协会成员、学生、军人等都有不同形式的优惠政策。
中国铁路客运随着高铁里程的不断增长，呈上升态势，客运量不断创新高。2016年共发送27.7亿人次，这个数字把美国铁路客运甩得不见踪影。高铁动车成为中国大众城际出行的主要交通方式。有人提出，高铁以其最少的占地、最少的能耗、最少的排放，实现最快最多的人群位移。这是解决中国交通问题的最有效途径之一。中国是人口大国，如果像美国那样人手一台车，那得占用天量的土地修马路。即使修了大量马路也未必适应如此大规模人口出行用车的需求，更不要说汽油供应和碳排放了。
另外，中国铁路票价相对固定，很少调整，各区域、各条线路也相对一致。对特殊人群也有一定的优惠政策。
比技术，比合作
步入工业时代，美国各项工程技术都领先世界。铁路建设在19世纪创造过繁荣，并以优良的品质著称。上世纪30年代从美国进口、曾用于宋美龄公务车的“美龄号”在废弃几十年后被上海铁路博物馆找到时，在机车牵引下，还能在钢轨上自主走行几百公里，而不是装在平板车上拉回。但是，美国的铁路时代已被汽车和飞机取代。一百多岁的铁路更新不多，美人迟暮。高铁技术几乎一片空白。
中国虽然不是高铁技术的原创国家，但通过引进消化吸收再创新，目前对高铁技术具有完全的自主知识产权，并已获得900多项国际专利。中国已经拥有世界上系统技术最全、运营里程最长的高速铁路系统，可以承担从通信信号、工务工程、牵引供电、机车客车制造乃至运营管理等领域的一揽子出口。笔者曾亲眼看到，在沪杭、沪宁、京沪等高铁建设时，总指挥部在紧张的施工之余，不忘留下书面资料，安排相关管理和技术人员，对每一关键管理岗位、每一关键项目的技术规范，在实作中形成文字，整理成系列丛书出版。尤其值得一提的是，由于中国地域辽阔，高铁修建和运营经历了不同气候和地质地貌的考验，从高寒地区到亚热带气候，从这些复杂的运营环境中获得的高铁运营数据和经验，在国际市场上具有独一无二的竞争力。
此外，中国高铁具备相当的成本优势，一条穿越中国经济最发达地区、设计时速380公里、全长1318公里的京沪高铁耗资2209亿元人民币（约316亿美元）建成通车。而计划中时速300公里、全长1287公里的美国加州高铁目前预算已接近1000亿美元。
中美双方一直在寻求高铁建设的合作。最接近的一次是中国铁路联合体与美国西部快线公司已经签了约，但几个月后却遭美国单方面毁约。2015年9月13日，经过多年谈判，中美双方签署协议，组建合资公司，建设并经营西部快线高速铁路。这条铁路从拉斯维加斯到洛杉矶，全长370公里，时速240公里。2016年6月9日，在原定工程开工前三个月，美国西部快线公司在其官网上发布公告，正式终止与中铁国际美国公司为建造美国高速客运铁路而组建合资公司的一切活动。其背后原因引发多种猜测，西部快线CEO也是一副有苦说不出的模样。无论如何，分散的决策机制、不同群体的利益诉求是逃不脱的因素。
西方不亮东方亮。中国高铁与其他国家的合作仍在推进中。伴随着共建“一带一路”倡议的提出，中国高铁输出被赋予新的时代使命。“一带一路”致力于实现亚、欧、非大陆以及附近海洋的互联互通，并将基础设施的互联互通置于战略推进的优先领域。如今，连接云南昆明至老挝万象的中老高铁、印尼雅万（雅加达至万隆）高铁等均已开工建设；连接昆明到曼谷的中泰铁路、匈塞铁路（匈牙利至塞尔维亚）塞尔维亚段的建设工作已正式启动；而俄罗斯莫喀（莫斯科至喀山）高铁、马新（马来西亚至新加坡）高铁等项目正在积极推进当中。资料表明，中国至少与30个国家进行了高铁合作或者洽谈。东方欲晓，莫道君行早。
比未来，比规划
美国高速铁路一直在酝酿中。2009年2月，奥巴马上任总统后，国会通过了美国复兴和开发计划项目提案，计划为高速铁路建设投资100亿美元。此外，联邦政府在联邦预算中又另外拨款发展高速铁路，准备5年内，每年投资10亿美元用于高速铁路建设。在全国土地上规划了10条高速铁路。目前只有加州高速铁路中的一小段开工，但进展缓慢，离投入运营还有相当长的时间。原先承诺的资金也没有全部到位，而且2017年换总统，改成特朗普政府后，还存在很大变数。
相比较，中国高铁的版图在布局初定的基础上，仍在扩大、优化。2016年，国家发展改革委组织对《中长期铁路网规划》进行了再次修编：一是第一次明确提出了高速铁路网，在前一版本高铁框架“四横四纵”的基础上，提出了“八横八纵”。同时还规划了普速铁路网。到2025年，铁路网规模达到17.5万公里左右，其中高速铁路3.8万公里左右。展望到2030年，基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖。二是更加强调发展现代综合交通运输体系，做好各种交通方式有效衔接和融合。三是强化了铁路发展保障措施，包括投融资体制改革，壮大高铁经济，科学组织项目的建设和构建综合交通运输体系。四是明确提出了发展高铁经济的理念。以高速铁路通道为依托，以高速铁路的站场为支点，来促进沿线经济社会的协调发展。
同时，中国国家发改委将铁路项目审批权进一步下放。列入国家批准的相关规划中非跨省的新建普通铁路项目，由铁路总公司或省级地方政府自行决定。在2016年全国铁路建设完成固定资产近8000亿元投资，投产新线3281公里、复线3612公里、电气化铁路5899公里，沪昆高铁全线开通运营，云桂铁路、渝万高铁等重大项目相继投产的基础上，2017年，全国铁路建设投资仍然保持去年规模，新开工项目将达35个，计划投产新线2100公里，复线2500公里，电气化线路4000公里，石济客专、武九客专、西成客专、宝兰客专等项目将在今年开工建设。
美国高铁发展止步不前，正遭遇几大障碍，难以逾越。
居首位的是党争。多党制在西方国家是政体的基础模式。但是美国党争近年尤其严重。今年特朗普上台，表现出推翻前任一切政治遗产的态度。不管他任期有多长，能否做满四年，或连任，在这种激烈冲突又四年一次频繁换届的体制中，想要运作高铁这种周期长，需要政策延续性的项目，非常困难。二是石油既得利益集团的不合作。石油财阀在美国已形成相当经济和政治势力。其他不说，这次特朗普任总统后新任命的国务卿，就是前埃克森美孚石油公司的CEO蒂勒森。而高铁，不仅不烧油，还会抢去公路、航空等以油为主要燃料的运输方式的客流，相当于从石油公司碗里夺食。在目前的政策上，联邦政府为航空和高速公路提供补助，高速公路、机场的维护费用都是由政府预算支出的，而铁路和火车站不是。旅客付钱购买的火车票中，包含了维护费支出。因此，铁路成本天然就比航空和高速公路高得多。代表美国富人集团的共和党人也大多不赞成修建高铁。或许这也是潜在的原因之一。三是高铁回报率隐形难以吸引逐利的资本。富裕美国不缺投资者。但是，高铁的回报比较隐性，不仅体现在票价，更多地体现在对沿线城市的经济拉动，如旅游、房地产等等，具有一定的社会公益性。美国高铁计划中，联邦投资占比低，试图吸引私人投资。但资本的最大特性就是逐利性，如果回报隐性，不直接体现在企业的报表上，谁愿意来烧钱？而美国高铁建设周期长，征地动迁、环境评估和保护修复、施工，都需要花几倍于中国的时间，投入的钱不知何时才能收回，更让投资者敬而远之。四是反垄断的严厉执法。美国铁路公司也曾经是个托拉斯式的公司，当年铁路运量占美国整个陆上运输的80%。然后就和洛克菲勒一样，遇上了反垄断拆分。地域拆分，客货拆分，网运拆分。拆到现在，从全国性企业变成了地方性企业，有的铁路线和上面跑的列车分属不同企业，列车要付买路钱。而如果高铁真的能顺利建成，反垄断法也不会允许一个既拥有高铁建设维护，又拥有运营权的托拉斯公司的存在，它可能又将面临着拆分，拆成一大堆利益矛盾的个体企业。 中国高铁发展势头强劲，大有“长风破浪会有时，直挂云帆济沧海”之势，且正得天时地利人和。如：一是战略上中国迫切需要高铁。当今中国已进入人员、物资、信息流通频繁的大工业与商业社会，迫切需要高铁这样的便捷的大运输量的交通工具。曾经中国也尝试过快速发展汽车行业，但能源和环境问题成为巨大隐忧。到新世纪后，高铁所特有的速度快、成本低、技术先进、低碳环保的优势，日益为全社会所认可。二是中国政府有集中力量办大事的决心和恒心。中国是社会主义国家，有中国共产党的坚强领导，举国上下有着强大的推动力和执行力。三是各地都尝到高铁带来的好处，积极支持高铁发展。在中国全面深化改革、推动经济转型中，覆盖影响全国80%的行政区域的高铁发挥了重要引擎和催化剂作用。目前，各条高铁在促进沿线区域经济快速发展的同时，也带来了城市集聚效应。在环渤海城市群、长三角城市群、珠三角城市群经济龙头带动下，高铁沿线各区域经济均衡化发展趋势越发明显。四是中国铁路的体制优势。中国铁路实行运输集中、统一指挥和垂直管理，全国铁路一张网、“一盘棋”。不仅能够提高运输效率，而且能够集中力量搞建设，统筹协调设计、施工、运输和装备制造企业，对高铁建设统一规划布局、统一组织实施，使各个方面协调联动、合力推进。同时，有利于铁路建设融资平台的搭建与共享，对高铁建设所需资金进行统一筹集和使用，从而确保了工程进度和质量。
中国高铁已走出了自己的成功之路。其发展轨迹在国外，尤其美国，难以复制，难以实现。衷心祝愿美国大众能早日享受到高铁带来的便捷舒适出行。
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