“铁老大”：你的快递好贵！
中国物流业的成本约占GDP的18%还多，这与中国目前存储、运输方式的不合理，以及行政管理等隐性成本高涨息息相关。
记者｜金 姬
在马云宣布大物流计划18天后，“铁老大”也坐不住了。中国铁路总公司从6月15日起正式实施货运改革，其中七大货运服务内容之一就是高铁快递业务，即利用每天发出的第一趟高铁确认车（不载人）运输快递包裹，进行城际“当日达”或“次晨达”等小件包裹快运服务。
然而，国内快递市场竞争激烈，“铁老大”想要从中“分一杯羹”并不容易。中国快递咨询网首席顾问徐勇指出：“高铁不是为货运设计的，所以客货两运对高铁来说要实现平衡，还要看‘试水’效果如何。此外，高铁做快递，一千公里以上的长途效率不如空运，几百公里的短途又不如汽车灵活。”
放低身段？
作为垄断行业的“铁老大”，中国铁路总公司做快递也是迫于无奈。
统计显示，2012年全国铁路完成货运发送量39.04亿吨，同比下降0.7%；完成货运总周转量29187.09亿吨公里，同比下降0.9%。同时，今年前4个月，货运日均装车数较上年减少3571辆车，同比下降2.1%；货物周转总量减少200.45亿吨公里，同比下降2.0%。与此同时，今年前4个月，公路货运量同比增长10.5%，水路同比增长9.3%，民航同比增长4.8%，唯独铁路同比为-2.4%。铁路运输量不足导致出现“等米下锅”的尴尬，货运改革势在必行。
而且，“铁老大”的财政危机也日益显现。公开资料显示，2012年铁路总收入上涨不到18%，但单位成本却增长接近20%。中国铁路总公司2013年一季度总资产为4.56万亿元，税后利润为-68.76亿元，负债合计2.84万亿元，负债率为62.31%，比去年年底的负债率又提高了0.11个百分点。而铁路系统货运收入比客运收入多出近30%。相比客运，货运板块系铁路系统的“优质资产”，盈利能力较强。通过货运快递业务打响市场化改革的头炮也在情理之中。
因此，中国铁路总公司痛定思痛，决定依托铁路全天候、大运力、低运价等优势，从整列大宗货物运输到高铁快递包裹，全面参与现代物流业竞争。企业也希望通过货运改革增加货运收入，从而为铁路建设和运营争取更多现金流。
今年1-4月，全国规模以上快递服务企业业务量同比增长高达64.3%。这让“铁老大”看到了无限商机。铁路系统早就存在自己的运输公司——中铁快运，但它2012年的收入在80亿元左右，其中快递业务为10亿元左右，在整个快递市场中的份额不过1%。
据悉，目前中国铁路已在广州、上海、南昌等地方路局，开展了“高铁快递”试点业务。
从理论上讲，“高铁快递”的速度是一大卖点，比如沪宁之间高铁仅2小时不到，而若是公路运输，则最少需要5小时。同时，与同样具备速度优势的航空相比，高铁的成本以及承载量又具有得天独厚的优势。航空业容易受到天气影响导致航班延误甚至取消，而高铁运输所受的影响因素相对较少，准点率比较高，能保证快递时效性。
但铁老大的收费并不便宜，服务也不如普通快递公司那么到位。如果从北京快递衣服到上海，一件一公斤以内的衣服最低消费35元，包装20元，四天到；“次晨达”是首重150元续重20元。而普通快递公司的收费便宜许多，而且两三天就能到。此外，如果从广州快递小件物品，最低运费要39元，包装箱也要10元一个。
用户发现通过铁路运东西是越重越划算，尤其是当你不太计较时间的情况下——有个山西临汾的人寄了辆自行车给65公里之外霍州的弟弟，运费只要五元七角——当然这已经不是什么快递，但搬运自行车的人工费就不止于此吧。
各界观望中
根据中国电子商务研究中心数据，目前国内80%的快递是通过陆运运输，15%是航空运输，依靠铁路等其他形式的运输量不足总运输量的5%。而随着“铁老大”试水高铁快递，立刻吸引了多家民营快递企业的关注。
“我们肯定是要积极介入的。”圆通速递有限公司新闻信息部高级经理周晔直言，高铁作为物流市场的新生力量，公司关注它已经不是一天两天。由于高铁运输具有成本低、全天候、覆盖范围广的优势，完全可以实现“点对点”的便捷运输。通过整合这一资源，可以与现有的航空、陆运物流形成优势互补。
事实上，民营快递很早就看中了铁路运输的优势。去年3月，顺丰、EMS、联邦快递、力进物流等企业与广铁集团达成合作，在武广高铁广州南至长沙南之间尝试运行高铁快递，从结果看，成本低于航空方式。据广州铁路局披露，去年从广州到长沙，汽车方式成本约为0.3－0.4元/公斤，航空方式成本约为2元/公斤，高铁成本为1.5元/公斤，成本较航空低25%。
顺丰公司表示，不同的交通方式，对物流公司而言都有其最优半径。航空对于1000公里以上的长途快件最为合适，铁路在500-1000公里这个距离具有竞争力，而500公里以下公路汽运可能是最好的选择。
据中国快递协会副会长兼秘书长达瓦介绍，虽然目前我国铁总尚未做到“点对点”、“门到门”、“厂库到厂库”的运输，但在国外有些公司是可以实现的。国外一些公司会在不同地点的厂库之间，设立铁路专线，将厂库的门口直接连接至干线铁路。比如，瑞士一些快递公司，就会在两个快递分拨中心之间搭建这样的运送专线。
达瓦认为，铁路的优势在于干线、长途、稳定、受自然条件影响小。通过将专线、支线连入干线，形成“支线-干线-支线”的运输模式，就可以利用干线铁路的强大运送能力，实现快递物流的低成本、稳定、长途的大型运送。
国际快递巨头也把铁路作为一大选择。今年5月8日，DHL开通了蓉欧快铁，每周五从成都出发，穿越中国西部经由哈萨克斯坦后，通过DHL位于波兰马拉舍维奇的国际枢纽，最终抵达欧洲大陆。在DHL看来，铁路不仅安全可靠、价格具有竞争力，还能比航空减少九成的二氧化碳排放。另一方面，相比成本更低的海运而言，铁路可以相对减少10至21天的运输时间。
成本大战
业内不少人认为铁路做大快递还面临不少掣肘的问题，短期内对快递业格局难有大的影响，但在邮政普遍服务基金可能征收的前提下，国际快递巨头又紧紧盯住中国市场这块大肥肉，控制成本是许多民营快递企业的当务之急。
交通运输部总规划师戴东昌公开表示，从长远来看，我国收费公路占整个里程的比例大概是3%。但想要确保交货时间，走收费高速就成了快递公司陆运过程中的唯一选择。据悉，发达国家的物流成本比中国低廉将近一半，如德国物流成本只占GDP的7%-9%，美国约为8%左右，而中国物流业的成本约占GDP的18%还多，这与中国目前存储、运输方式的不合理，以及行政管理等隐性成本高涨息息相关。
在成本高企的大背景下，我国快递业的收费却普遍偏低。为此，各大快递公司纷纷想出“节流”的招数。例如为了提高快递“最后100米”的送达率，降低快递公司丢单、重复派送等情况，顺丰速运就在便利店、超市进行了自提点布局；申通快递投资3000万元，在中国许多城市的社区和学校等地建立3万个快件储藏货柜；韵达快递则在校园、社区等地试水自助快递机。
与此同时，“洋快递”也开始染指国内快递市场。UPS已获批在19个城市开展电商配送等国内快递资格，首重价格与顺丰速运持平，但续重价格略低，在高端快递市场颇具竞争力。而且，像UPS这样的“百年老店”早已实现自动分拣，而国内拥有这套设备的快递公司鲜有，多数分拣还是靠人工。一旦中国消费者开始更多关注快递服务而对价格不再那么敏感时，中国快递企业也许要像“铁老大”那样自求出路了。
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