A380要停产，对国产大客机有启示

　　著名的“巨无霸”——空客A380要停产了。这是2月份国际航空领域的一个大新闻。此际，2月22日12时8分，一架白色素雅涂装的ARJ21飞机从上海起飞，于15时2分顺利降落在内蒙古自治区呼和浩特白塔国际机场。这是中国商飞公司向天骄航空交付的首架ARJ21飞机。

　　在国产大飞机C919备受瞩目的时候，此款载客量不到百人的国产支线客机，终于完成了向第二家运营商交付的任务。回首2015年11月，首架ARJ21交付成都航空，至今已过去近三年半。在此之前，从2009年12月首飞，到2016年6月28日成都航空首次将ARJ21投入航班，其间整整6年。再回溯，ARJ21的立项时间是2002年。

　　再看国产大飞机C919，从2008年7月中国商飞在上海召开大型客机项目论证动员大会，到2017年5月5日首飞，整整9年时光。目前，三架C919飞机正处在试飞状态。去年3月，中国民航局副局长李健曾经透露，民航局将全力支持和服务中国商飞，而中国商飞力争在2020年底让C919取得中国民用航空适航证，并力争在2021年向用户交付首架C919。换言之，如果一切顺利的话，C919距离交付首个用户，还得花费两年。

　　比之2003年立项、2011年交付的波音787，以及1996年开始研制、2007年首次执行商业航班的空客A380，中国的两款商用飞机的研发时间，似乎较为漫长。更不用说，比之波音、空客的“旗舰”机型来，中国这两款商用飞机无论飞机载客量、航程，都远远逊色。

　　在北京航空航天大学教授范玉青先生看来，A380的停产，并不代表欧洲人当年决定研发这款飞机是个错误的决定。在接受《新民周刊》采访时，范玉青说：“欧洲给我们的启示是——中国国家这么大，需要有自己的大飞机。中国研发大型客机，不仅仅是为了商业利益。”范玉青认为，中国发展大飞机，关键在于坚持下去。而另一方面，在中国商用飞机制造业寻求到突破后，才有可能参与到市场竞争中去。

　　一种文化标志

　　提及最早的喷气式大型客机，无疑是英国的“彗星”号。二战刚结束不久，英国德·哈维兰公司于1946年开始设计喷气式客机。短短三年后，1949年7月27日，人类历史上第一架喷气式民航飞机就开始了首飞。

　　1952年5月2日，英国海外航空公司将“彗星”1型喷气式客机投入从英国伦敦飞往南非约翰内斯堡的航班，轰动了世界。这标志着民航喷气式客机时代的到来。时至今日，即便我们乘坐最舒适的波音787、空客A380飞机进行环球旅行的时候，所有的飞行体验与“彗星”1号并没有代差。铝制蒙皮的“彗星”号，可以飞到万米高空。由此造就了人们全新的旅游体验。

　　然而，早慧的“彗星”号不幸夭折——1953年至1954年期间，“彗星”1型客机接连发生了3次坠毁事故，导致停飞。后经调查研究，发现“彗星”号的事故原因前所未有——正是因为飞机要飞到万米高空，才必须对客舱进行增压，否则乘客无法正常呼吸。而由于缺乏经验，德·哈维兰公司没有预估到飞机长时间飞行以及频繁起降，会导致飞机反复承受增压和减压，并造成金属疲劳。而这成了“彗星”空中解体的直接原因。大飞机研发水平的提升，以数百人的生命为代价！

　　1955年，正是在如今空中客车公司的总部所在城市——图卢兹，又一款喷气式民航客机完成了首飞。这就是载客量与“彗星”接近的“快帆”飞机。“快帆”仅仅是其昵称。这款由法国南方飞机公司设计和生产的飞机，正式型号为SE-210。快帆飞机创造了多个第一。比如第一种出口到美国的欧洲生产的喷气式客机，欧洲生产的第一种能赚钱的喷气式飞机，第一种达到三类盲降标准的客机，最早提出了专门的货机型号的商用运输机等等。

　　尽管如今看来，“彗星”号也好，“快帆”也罢，其载客量大约与中国商飞生产的支线客机ARJ21相当，但当时，它们就是世界最大的喷气式客机。

　　可以毫不夸张地说，欧洲才是当代航空旅行文化的发源地，某种程度上，美国反而是后起之秀。当“快帆”首飞的时候，美国道格拉斯公司才开始研发DC8飞机。在螺旋桨时代，道格拉斯公司就是著名的飞机制造商——这一行业的老大。在喷气式飞机的时代，“老大”最终败给了同胞——波音公司。甚至可以说，一度如日中天的道格拉斯公司，仅仅是因为DC8在与波音707的竞争中败下阵来，就直接导致了公司的难以为继。

　　波音707的研发时间几乎与“快帆”同时，然而载客量已经接近“快帆”的一倍，由此也直接为当代大型客机给出了定义——最大起飞重量超过100吨、载客量达到100座以上。更为直观的情况则是——波音707率先采用机翼下方吊装发动机的形式，这一形式被DC8采用，之后，诸如苏联图-154，以及再之后空客系列飞机，都采用了机翼下方吊装发动机的方法。如今，中国C919也如此设计。而在此之前，“彗星”飞机将发动机安装在机翼靠近机身的位置，此法仍没有脱离活塞式飞机的设计思路。而“快帆”的发动机后置设计，则给后来包括ARJ21等支线飞机所采用。

　　在范玉青教授看来，从大型客机诞生的那一刻起，直至如今，欧美技术竞争非常激烈。“别看欧美在价值观方面比较接近，但欧洲人有欧洲人引以为豪的文化。”范玉青向记者解释道，“协和式飞机的超音速，和A380的双层双通道大客机设计，展现的正是欧洲人的一种文化理念。”在范玉青看来，由航空市场引导的技术发展难以预料。然而，协和式和A380，作为两款各有特点的大飞机，展示了欧洲的文化自信与骄傲。

　　范玉青认为，中国要向欧洲学习的，正是这股在文化上不服输的劲头。作为航空制造领域的资深专家，范玉青深为1980年代中国放弃国产大客机运-10项目而惋惜。从1970年代初立项，到1980年9月首飞成功，运-10终因经费以及其他种种原因而终止研发。一度，有人说，中国民用航空领域，特别是大飞机，造不如买、买不如租。范玉青说，这是有相当风险的。去年6月，波音公司宣布，宁可200亿美元的订单泡汤，都不卖飞机给伊朗，就证明了范玉青的说法并非杞人忧天。

　　“我们国家这么大，如果不发展自己的航空制造业，那一定会出问题。”范玉青说。

　　后来者该抢哪些市场

　　如今，全球大型客机市场，由波音和空客把持，几乎没有仍在场或者已经入场的竞争者。中国商飞无疑是即将入场的一家民用飞机制造商。截至目前，中国商飞已获得国内外28家用户的815架C919订单。然而，就这款飞机来说，今年，中国商飞首先要做的是让C919的104架机顺利完成总装，而之后的105架机、106架机也应于今年顺利完成总装。如此一来，到今年年底，C919试飞飞机总数将达6架。

（C919的许多设计制造指标优于早期波音737。 摄影/殷立勤）

　　除了单通道约158座到168座的大飞机C919以外，国人还期待着一款双通道的280座级的大客机CR929。这是一款中俄联合研发的宽体远程大客机。2017年9月29日，中俄国际商用飞机有限责任公司（CRAIC）在中国商飞公司举行宽体客机项目命名正式发布仪式。2018年11月6日，在第十二届中国国际航空航天博览会上，中俄国际商用飞机有限责任公司（CRAIC）与其母公司——中国商飞公司（COMAC）与俄罗斯联合航空制造集团公司（UAC）联合为CR929远程宽体客机展示样机揭幕。由此，让CR929项目浮出了水面。

　　与C919由中国独立研发不同，CR929采取了中俄联合研发。某种程度上看，CR929项目与空中客车项目有类似之处。看似本部在法国的空中客车公司，实则是集合了欧洲之力的，除了法国以外，诸如英国、德国、西班牙、意大利等欧洲国家都参与其间。即便如此，空客如今也不能说在大多数领域能够赶超波音。甚至可以说，随着A380即将停产，在与波音的体系之争中，空客又一次落于下风。

　　回看中国发展大飞机之路。1980年代研发的运-10，之所以最终没能成功，很大程度上是因为这款飞机市场前景暗淡。在1970年代上运-10项目的时候，最初是按照领导人专机的设计思路，不计单架次飞行成本而设计的。换言之，运-10只不过解决了中国有无国产大飞机的问题。当然，这一点已经非常不容易了，毕竟运-10飞上蓝天的时候，世界上唯有美、英、法、苏联生产的大飞机能够飞上蓝天。运-10项目启动的时间是1970年，只比空客成立晚了两年。而运-10的下马，很大程度上是因为1980年代国内各大航空公司都表示不会订购运-10。民航客机，本质上是一款商品，如果没有来自市场的青睐，也就失去了存在的价值。运-10的下马，殊为可惜，却有其历史必然性。这一规律，即便是已经实现了商用的协和式飞机、A380，也不得不遵从。

　　范玉青用“极其困难”四个字来形容中国商飞在国际飞机制造巨头间的处境。波音、空客，都卖了了那么多年了。并且是在市场厮杀中一路击败对手而获得的今天的地位，拥有雄厚的商业实力。当代的飞机——就市场来说，是个特别复杂的商业模式、商业体系；就制造技术来说，则又是一个复杂的系统工程。

　　我们知道国产汽车对进口品牌汽车一路而来的赶超路程，直至今日也没能算完成超越。范玉青告诉记者：“一台汽车，不超过一万个零部件。而飞机呢？单以ARJ21而论，就有几十万个零件。C919，更是有上百万个零件。从设计到完工，将这些零件组装成飞机，许多时候并不是设计者完全可以主导的。”即使在20世纪早期，中国也不乏优秀的工程师或者说优秀的工业设计师，然而，个体的优秀设计师并不能主导一个工业项目的完成。最典型的例子就是KF-1型蒸汽机车。此款机车由中国工程师应尚才设计，在设计过程中采用大量的先进技术，成功地减轻了大功率蒸汽机车的动轮轴重问题，其设计思想和计算方法，已经超过英国同行当时的设计水平。然而，1930年代初的中国，根本没有任何一家工厂能够完成应尚才的设计。应尚才不得不远赴英国工厂监督制造，并最终将这款机车运回中国使用，直至1970年代才退役。

　　范玉青认为，后来者如想挤进市场，就必须在设计、制造的全领域完成超越，或者找准市场缝隙，赚到自己可以赚得的钱。“卖飞机不是卖衣服。成衣制造商可以通过低价进行营销，而飞机一定得打响自己的品牌。有了品牌效应才能赢得市场。而品牌效应，一定是来自长时间安全运营的飞行体验。”范玉青说。在他看来，一个很好的例证是巴西航空。其开发的比大飞机略小一些的支线飞机，如今已经在市场上受到青睐，甚至在公务机市场很吃香起来。

　　好在如今，由于中国民航市场，特别是国内民航市场的增长，使得国内航班对于单通道飞机甚至双通道飞机的需求持续增长。而中国的工业实力已经比1980年代初有了长足的进步。一方面，C919的许多设计、制造指标将优于早期的波音737等同类飞机。目前的八百多架订单，就证明了市场，特别是中国市场对这一项目青睐有加。

　　在范玉青看来，一口吃不成胖子。在做好C919单通道飞机的同时，让CR929项目稳中有进，将是未来中国民航制造业所要做的事。至于其他可能的更大的项目，则暂时并没有必要用来分心。