为什么史上最大和最快的大客机都难逃停产？
撰稿｜笑饮
情人节说分手，不得不说这是个令人哀伤的结局。托马斯·恩德斯（Thomas Enders），这位刚满60岁的德国人，在今年2月14日西方情人节那天，就经历了这样一种痛。
那一天，恩德斯向全世界宣告，将与A380道别。作为空中客车集团的首席执行官，他宣布，A380飞机将于2021年正式停产。原本，A380的停产日期还不会这么快到来。可由于阿联酋航空此前决定取消39架A380的订单，具体说，就是将总订货量从162架减少到了123架，直接导致空中客车公司算出了A380的停产日期——2021年。
（2月14日，空中客车公司宣布，将在2021年最后一批订单交付完成后，停止生产其标志性超大型喷气式客机A380。）
恩德斯说：“这一决定的结果是，我们没有大量的A380剩余订单，因此也不再有维持生产的基础。尽管近年来我们努力向其他航空公司销售这款飞机。这导致了A380的交付将在2021年结束。”
尽管在2021年停产之前，空客的工厂仍将继续为剩余订单而开工——今年完成8架，明年完成7架，2021年只需完成2架。未来三年空客生产的这17架飞机中，除了3架为日本全日空航空订购以外，还有14架的买家就是阿联酋航空。
算下来，直接导致A380飞机2021年停产的阿联酋航空，本是这款飞机的最大买家——已服役81架，总订购数超过162架——站在空客的角度，一定希望阿联酋航空的A380机队进一步扩大。即便按照减少订货后的订单，阿联酋航空也总共向空客订购了123架A380飞机。再看A380飞机订购数排名第二的新加坡航空，总订购不到30架。至于法、德、英国这些与空客公司直接相关的老欧洲经济强国，各自订购数却少到刚达到两位数而已。
换句话说，如果没有在全世界来说都算奇葩的阿联酋航空，那么，A380早就停产了。A380面临停产，令人想起一段往事。那就是协和式飞机的退役。
协和式飞机黯然收场，与如今的A380一样，绝不是性能不够优越，也不是技术不够领先。恰恰相反，它们一个飞得足够快，一个个头足够大，堪称史上最大客机。超大、超音速，这都是人类航空史上的奇迹。如今，当奇迹早已飞进现实的时候，为何在商业领域却很难成功呢？难道这真的是市场无形之手的作用导致的吗？
商业上的成功才是真的成功
协和飞机有多快？它能够追上和超越地球的自转。当乘客飞越大西洋从巴黎到达纽约时，从时间上来讲，乘协和飞机的乘客会发现，他们“尚未出发，就已经到达”。
1996年2月7日，协和式飞机从伦敦飞抵纽约仅耗时2小时52分59秒，创下了航班飞行的最快纪录。在没有协和式飞机的日子里，这一航程一般得花费9个小时左右。从速度上来看，协和式飞机具有非凡的竞争力。尽管票价有高低之别——协和式飞机往返大西洋两岸订单机票价格通常在2万美元。2003年的2万美元，可以全款在上海外环线外买套一室户房子了！但就像如今在中国大地上的高铁和普快一样，协和是飞机和普通大飞机，各自有自己的消费人群。协和式飞机在客运市场飞行了27年本身，也证明了其并非无法进行市场开掘。然而，由于种种原因——噪音问题、环保问题，甚至曾经偶发的空难，综合起来，最终导致了协和飞机的停飞——2003年10月24日，在结束了最后一班飞行后，协和式飞机再没有机会飞上蓝天。
（2014年3月14日，法国图卢兹，协和飞机进入航空博物馆进行陈列。）
与协和式飞机一样，A380飞机自诞生之初开始，就是航空领域的大明星。许多喜爱大飞机的朋友还记得2011年4月27日的情景。那一天15时30分许，阿联酋航空一架A380飞机降落上海浦东机场。堪称盛况——两辆消防车喷出巨型水柱“拱门”，欢迎“空中巨无霸”首度光临上海。
之后，中国南方航空相继引进了多架A380飞机。在2011年10月29日，也就是南航A380体验飞行的最后一天，竟然出现了头等舱销售速度远超经济舱的航空界奇事。当时，尽管所有舱位的机票都不打折，但500多个座位的飞机在那段日子几乎天天爆满。当时媒体曾报道称，一位来自澳大利亚的华人专程飞到北京，只为过一把A380首航豪华头等舱私密包厢的瘾。
一直以来，A380飞机都是许多飞友的“梦中情人”，希望有更多机会坐到这架豪华双层大飞机。对于空客公司的首席执行官恩德斯来说，将A380称之为自己的“梦中情人”也是很恰当的。近些年来，无论他走到哪里，或者空中客车公司的推广团队走到哪里、广告打到哪里，都能见到恩德斯与A380的合影展示人前。从感情上说，从愿望上说，痴迷于A380的飞友与恩德斯有着一模一样的愿景，那就是——A380不要停产。然而，恩德斯在空客总部图卢兹举行的年报会议上，曾不失冷静地说：“做出停产决定让人痛苦。我们在这架飞机上耗费了很多精力、资金和汗水，但是做生意不能把商业决策基于感情或愿望，而必须基于事实。”
2000年12月的时候，空客公司宣布研发A380飞机。当时，这款四台发动机、555座级超大型远程宽体客机的研发预算是88亿欧元。后来，又追加预算到120亿英镑。这还不算1990年代的预研究费用。原本，此款飞机的盈亏平衡点应该是400架。目前看，实际出货量顶多超过盈亏平衡点的一半而已。
由于出货量有限等各种原因，A380的定价本来高达 4.326 亿美元以上。如此高昂售价，绝非一般小航空公司所能承受的，而飞机租赁机构本身所做生意就是针对买不起飞机的中小航空公司，更不会主动考虑这种类型的飞机。除非有航空公司主动接洽。新加坡航空是A380飞机的“第一个吃螃蟹”的用户。新加坡航空恰恰又是A380用户中最为谨慎的一家，其在确定使用此款机型之初，就采用了售后回租的运营方式，即飞机所有权归到德国的一家资产管理公司彼得博士集团（Dr. Peters Group）和飞机租赁公司Doric所有，新加坡航空则租借使用，租期10年。2017年租期到期之后，新航因运营成本过高而没有选择续约。
大型航空公司即便有实力买A380，也得考量其市场前景。在今年2月初，A380本还有最后一根救命稻草——英航的母公司国际航空集团（IAG）有一批波音777退役。A380成为首选替代方案进入国际航空集团总裁威利·沃尔什（Willie Walsh）的视野。无疑，沃尔什也是A380的“粉丝”之一。国际航空集团总部伦敦的希思罗机场更是著名国际空港，各种设施几乎像是专门为A380打造的主场一般——英航现在运营的12架A380在希思罗机场很是风光。更何况总体来说，对于国际航空集团而言，A380某种程度算得上是自家生意，能够买自然会买。但是沃尔什最终并没订购哪怕一架A380。英航希望空客贱卖A380。可赔本赚吆喝推销A380，对空客来说已经是受够了的事，还不如不卖来得爽快。
另一方面，对于2005年首次进行航班飞行的A380来说，之所以频频被要求降价，是因为某种程度的生不逢时。刚实现销售没多久，2008 年全球金融风暴就来了，国际油价更是蹭蹭往上涨。许多航空公司对 4 引擎大飞机包括波音747都望而却步，更何况更大只的空客A380呢？商业上无法成功，停产成了必然。
不同理念不同体系之争
人们至今还记得2000年12月19日，新成立的欧洲航空防务与航天公司(EADS)联席董事长让-吕克·拉加代尔和他的德国同事曼弗雷德·比肖夫在宣布正式启动A380项目仪式上的讲话。
拉加代尔自信地预言：“我们将实现卓越的盈利能力”，比肖夫说话的语气更加肯定：“该机将获得足够大的市场”，能像1970年代的波音747那样大大改变航空运输业的面貌。
在空客推出A380的同时，波音公司并没有继1960年代末以后推出新的双通道、四发动机大客机。2011年9月26日，波音公司将首架787飞机交付日本全日空航空，人们发现，这是一款比其他中型客机更轻盈，客舱更宽敞的新飞机。更关键的是——这是一架超远程中型客机。航程甚至比A380还远那么一点点，达到了16000公里。
尽管也遇到过不少故障、停飞事件，但仅过了短短5年多时间，787飞机就实现销售破千架，成为问世后最短时间销售破千架的机型。以上海航空为例——2018年9月，当上海航空公司接收首架787-9的时候，波音特为在机身上喷涂上“100”的字样——这是上航机队的第100架787飞机！
追求更多载客量的A380飞机，和追求更高舒适度兼带远航程的波音787飞机，实际上代表了空客与波音的发展理念之争、航空市场设置体系之争。
原本，空客认为，未来大型航空枢纽的作用越来越强，航空公司在枢纽间安排各种航班衔接有利于资源的有效分配。因此需要更大型的飞机在枢纽间飞行。乘客要去小地方，可以在这些枢纽港换乘支线客机，或者改乘路上交通工具。
波音则认为，未来的航空旅客越来越不喜欢在枢纽频繁的转机，希望能够实现二线城市之间的不转机、点对点直飞，因此需要一种载客量不太多，但是航程足够长，性能足够好的飞机。
空客A380并非没有一丝一毫的取胜机会。阿联酋航空的崛起，似乎证明了空客的眼光独到。1985年，以一架波音737飞机完成首航，至今，阿联酋航空不过34年历史。用爆炸式发展来形容这家年轻的航空公司，一点不为过。由于当时起，迪拜就实行积极的天空开放措施，使得迪拜迅速成为阿拉伯世界的航空枢纽，进而一步跃升到世界航空枢纽港的位置。如今，阿联酋航空公司成为世界上空客A380和波音777最大的运营商。A380是全球最大客机，波音777则在双发动机客机中最大。
然而，空客公司的失算之处在于——阿联酋只是个特例。随着技术进步，双引擎客机，譬如787飞机的航程已经超过A380，完全可以实现在中小机场间点对点直航。如此一来，所谓的枢纽必将消解。试想一下，能够直航到达的地方，谁还愿意转机？更何况双引擎客机的乘坐舒适度亦显著提高了呢。
点对点的直飞航线相对于枢纽-支线模式，对航空公司来说能够提高运营效率，有效降低飞机燃油消耗、机体和发动机维修、起降导航费以及人力等运营成本。更重要的是点对点的直飞市场能够避开大型枢纽机场，有效地缓解枢纽机场空域拥堵、航班起降时刻不足等民航业发展遭遇的瓶颈问题。
枢纽-支线、点对点直飞，两种理念，涉及未来整个国际航空运输领域究竟该如何整合的问题。此时，拥有更多资源优势的一方，往往会赢得最终的胜利。譬如拥有更多客源、拥有更多机场、拥有更多合作航空公司的一方，或者一个联盟，将在资源调配上掌握主动权，最终压迫另一方摈弃自身所选，跟到优势方队伍。
目前的情况就是这样。和当年挤兑欧洲人生产的协和式飞机一般无二，A380也没有得到过哪怕一架来自美国的订单！
无论20世纪中叶，还是如今，美国都是世界民用航空领域最大的市场。如果一家大型飞机制造企业没有来自美国的订单，那么，其开发的飞机必须开拓出与之相当的市场，或者能满足自身生产不至于亏损的订单。否则的话，此款飞机必死无疑。
当年协和式飞机投产前，最初有18家航空公司承诺会下订单，但最终只有来自协和飞机的研发国的英航和法航订购了飞机。美国甚至曾经一度禁止协和飞机到港，直到引出美国最高法院裁决，才准许协和式飞机飞到纽约。
尽管从政治、军事的角度来看，美国和欧洲是盟友，然而这并不代表在商业领域美国就得分羹给欧洲。特别是在大飞机项目上，就连美国国内，也经历过洛克希德·马丁、麦道、波音几家争食，到波音一家独大的过程。在环球市场，寡头未必心甘情愿有新的竞争者入局。
而经过选择-投入-摈弃，这么一段弯路的损失无疑是巨大的。波音787梦想成真，意味着A380项目注定失败。
