车企出海方略

　　最近到泰国曼谷旅游的中国游客们，如果刚下飞机乘车离开机场，会很快见到一些中国元素：从素万那普机场去往曼谷市区的公路两侧，MG、哪吒、长城、比亚迪等中国汽车品牌的巨幅广告牌比比皆是。

　　巨大广告牌背后，是中国车企在泰国汽车市场的持续发力：2024年前5个月，泰国纯电动汽车销量前10中，中国品牌占据9席。

　　与泰国类似，如今人们漫步在马来西亚吉隆坡街头，奇瑞、长城等中国汽车品牌销售网点能见度也在持续提升。越来越多中国汽车品牌，将目光投向马来西亚。

　　在距离东南亚15000公里以外，遥远的智利首都圣地亚哥，目前运行的电动公交车主要来自中国车企。智利塔尔卡大学工程系学者克里斯蒂安·加西亚说，来自中国的电动汽车帮助智利推动减排、建设更清洁城市，并改善了乘坐者体验。

　　从智利所在的南美横跨大西洋，来到欧洲，依旧能看到中国车企的身影。来自中国的视频博主在只有13万人口的挪威小镇斯塔万格，看到大街小巷停着各种来自中国的新能源汽车。比亚迪纯电动大巴，足迹更是遍布100多个欧洲城市。

　　除了整车出口到海外销售，近年来中国车企出海，也逐渐涌现出新花样：开展一场前所未有的海外产能布局“竞赛”，在当地建设自己的汽车厂。今年1月30日，比亚迪与匈牙利塞格德市政府正式签署比亚迪匈牙利乘用车工厂的土地预购协议，比亚迪董事长王传福出席。比亚迪将在赛格德市建设一个新能源汽车生产基地。

　　面对欧盟最新的关税上调考验，有人预测比起过往的整车出口，中国车企在海外建厂的规模还将扩大。除此之外，在当地建厂造车，还有哪些考量？不同国家和地区，市场环境与法律法规都存在差异，中国车企在出海浪潮之中又该如何应对？

　　2023年一季度，我国汽车出口量首次超越日本，成为世界第一大汽车出口国。“尽管前路充满挑战，但对于中国车企而言，出海仍是一条必须要走下去的发展道路。”汽车市场分析师封士明在接受《新民周刊》采访时说道。

客观形势促车企出海

上图：在山东港口烟台港汽车码头，大批出口商品车等待装船发运（无人机照片）。

　　乘联会数据显示，2024年1至7月，国内乘用车市场累计零售销量为1155.6万辆，同比增长2.3%；在出口方面，今年1至7月全国乘用车累计出口261.9万辆，同比增长31%。

　　相较于国内乘用车2.3%的同比增长幅度，今年前7月中国车企出口海外乘用车的增速，令人看到了海外汽车市场的巨大潜力。

　　“随着中国国内汽车市场规模不断扩大，市场需求的增速放缓，那么往外出口就是一种客观规律。”国际智能运载科技协会秘书长张翔告诉《新民周刊》。

　　中国汽车愿意走出去，也要有海外市场乐意引进。理想状态下，这应当是一场双向奔赴。

　　以深受中国车企青睐的泰国为例，近年来，泰国大力拥抱汽车电动化。根据泰国政府两年前出台的“3030政策”，泰国计划到2025年时电动汽车销量达到22.5万辆，到2030年时达72.5万辆，占其汽车产量的30%。

　　泰国政府希望通过促进汽车向电动领域转型，成为地区和全球电动汽车生产中心。为此，他们出台了一系列扶持措施，包括提供购车补贴，大幅下调新能源汽车进口关税及消费税，免除电动汽车及核心零部件生产项目若干年的企业所得税等。

　　这一套“组合拳”，令中国以及跨国车企纷纷奔赴泰国。2022年9月，比亚迪宣布将在泰国建立首个海外电动乘用车生产厂；2023年3月，比亚迪泰国罗勇府工厂正式奠基。同一个月，3600辆“哪吒V”出海泰国，创造了当时中国造车新势力最大的单批次出口纪录。2023年6月，广东车企埃安与泰国经销商签署合作备忘录，宣布正式进军泰国市场。同年7月3日，一辆辆身着设计师联名款新衣、贴满泰国元素的五菱Air ev亮相曼谷，宣告五菱新能源车正式登陆泰国。当时有泰国汽车界人士表示，五菱Air ev进入泰国市场，将有望打破日系品牌在泰国微型汽车市场的垄断。

　　在泰国，中国车企从整车出海到海外建厂、本土生产，进程迅速。今年7月17日，广汽埃安泰国智能工厂正式竣工投产，这是继7月4日比亚迪泰国工厂竣工后，中国车企一个月内在泰国投产的第二家海外工厂。此前在2020年，长城汽车收购美国通用汽车位于泰国罗勇府的制造工厂，投资226亿泰铢（约合人民币47.2亿元）进行改建，于2021年6月正式投产。

　　从单一的整车产品出海，到技术出海、海外建厂，从而实现产业链出海。在封士明看来，这一发展路径是中国从“汽车大国”走向“汽车强国”的必经之路。

　　“国内车市‘内卷’严重，同时市场需求不会无限扩张，这些是客观形势促使车企出海。此外，如果不具备出海的硬实力，走出去只能是一厢情愿。有压力，更要有实力，才能出海成功。”封士明说道。

　　封士明认为，中国车企在自身发展过程中积累的硬实力，具体来看就是新能源汽车体现出的智能座舱、辅助驾驶，以及新潮的外观和内饰设计等内容。“现在提到中国汽车的优势，人们很容易想到‘冰箱彩电大沙发’。当中国车企具备规模化生产优势，以低成本实现了高舒适性，这就是我们的新能源汽车吸引国外消费者最大的底气。”

　　愿意为“冰箱彩电大沙发”买单的国外消费者，不只出现在东南亚，还有越来越多的欧洲人。2022至2023年，一年间俄罗斯新开了487家中国品牌汽车销售门店。德国市场研究机构Data force数据显示，2024年3月，中国汽车制造商在欧洲市场的份额首次超过4%，汽车销量总和为5.74万辆，超过去年3月的5.39万辆，同比增长6.6%；市场份额为4.3%，高于去年同期的3.9%。

　　和东南亚类似，在中国车企出海欧洲过程中，在当地建厂也成为车企们的选择。2017年4月，比亚迪在匈牙利北部城市科马罗姆设立的电动大巴工厂投产；2022年9月，蔚来汽车在匈牙利比奥托尔巴吉建设的首个海外工厂投入运营；本文开头提到，今年1月，比亚迪在欧洲第一家新能源汽车生产基地落户匈牙利塞格德市。

　　截至2024年8月，中国12家车企已在全球20多个国家布局了至少80个工厂。除了欧洲和东南亚，这些工厂的选址还涉及阿根廷、墨西哥等美洲国家。

布局产业链的考验

　　2024年1月15日，搭载5000多台新能源车的“BYD EXPLORER NO.1”（“比亚迪开拓者1号”）滚装船，在深圳港小漠国际物流港举行首航仪式。这艘船将驶往欧洲的符利辛根港和不来梅哈芬港，是比亚迪“出海船队”首船。

　　“BYD EXPLORER NO.1”是由中国企业中集来福士为国际主流航运公司佐迪亚克海运建造的专用汽车运输船，并由船东租给比亚迪。航运研究机构克拉克森研究公司数据显示，从2020年8月至2023年11月底，一艘6500标准车位汽车运输船一年期的租金已从1万美元/天飙升至11.5万美元/天，涨幅逾10倍。

　　对于中国车企而言，整车出口所需的运输成本近年来迅速增加。但是出海到当地建厂，涉及的成本又截然不同。

　　“在当地建厂，布局产业链，首先考验中国车企的是资金。基建，招工，销售网店，这些都离不开资金支持。一旦建立汽车产业链上下游，业务范围变广了，难度和风险随之而来。当地的政策、市场环境、经济形势，都在影响中国车企的产能和销量。”张翔对本刊说道。

　　考验和挑战不少，但一些客观形势让中国车企在海外建厂的决心愈发坚定。2024年6月12日，欧盟委员会发表声明，拟从7月4日起对从中国进口的电动汽车征收高达38.1%的临时反补贴税。

　　张翔告诉记者，中国车企到海外建厂，是迂回应对欧盟和美国最新关税政策的体现。“以匈牙利的中国汽车工厂为例，匈牙利是欧盟国家，中国车企在当地生产汽车，是为了更好地向其他欧盟国家销售。墨西哥毗邻美国，中国车企在墨西哥建厂，也有类似考量。”

　　20世纪80年代，日本车企面对美国政府对于车辆出口的限制，也曾经在美国大规模建厂。以丰田为例，曾在10年内就落地了5个大型整车和核心零部件生产工厂。凭借这些新增的海外产能，丰田不仅成功地在1990年至1995年将出口占海外销量的比例直接降到50%以下，更非常丝滑地完成了“产品出口规模化”向“海外运营本地化”的过渡，并且以市占比为基础逐步实现了产品和品牌层面的“经营布局全球化”。最终让丰田成为了全球最大的汽车制造商。

　　在谈到中国车企在海外的经营发展时，封士明表示，最终目标是向全世界输出属于中国的汽车文化。这一目标离不开在海外建厂。“曾经有美国人认为，雷克萨斯就是他们本土品牌。因为这家日企在美国宣传，在美国销售，在美国调研，赞助当地的体育赛事，完全是按照美国人的习惯而运作。我们希望看到，未来有中国车企也能实现这种深刻的本土化。”

　　回顾中国汽车产业近30年发展，他认为主要分为三个阶段：引进来，走出去，走进去。“引进来，就是合资车时代，我们向外学习；走出去是中国车企出海的早期；现在我们逐渐要走进去，真正走进海外市场。”在他看来，在海外建厂，是中国车企出海走向纵深的体现。

　　2023年7月，比亚迪执行副总裁兼比亚迪美洲地区总裁李柯公开表示，在全球锂矿储量最大的智利，比亚迪正在与智利政府以及智利化学工业集团（SQM）就一种新的盐湖提取技术（直接提锂法）进行谈判。而在巴西，比亚迪正在独立开发一个小型的锂矿项目。

　　涉猎上游的原材料，建设汽车生产工厂，再打造海外研发中心，这些举措正是中国车企逐步在出海过程中走向纵深的具体表现。

要有战略眼光

上图：奇瑞出海起步早。

　　中国车企出海，奇瑞和上汽是早期的探索者。

　　早在2004年11月，奇瑞与马来西亚ALADO公司签署合同，共同投资1200万美元建立CKD工厂。全球汽车信息平台Marklines数据显示，最早自2006年开始，奇瑞就在马来西亚进行了汽车销售。在2012年，上汽集团与泰国正大集团合资，在泰国投产和销售名爵品牌汽车。

　　根据乘联会相关数据，2024年6月，我国汽车出口量达到48.5万辆，其中奇瑞连续数月在出口量上成为中国车企领头羊。

　　张翔对本刊表示，奇瑞出海起步早，收购了一批海外当地的汽车生产厂商，以性价比高在当地建立知名度和认可度，铺开了销售网络。从奇瑞的经验能够看出，车企的出海不会一蹴而就，需要时间的积累。因此，“中国车企出海一定要趁早”。

　　泰国是东盟最大的汽车制造国，日本丰田、本田等汽车品牌在泰国已经深耕60余年，这里可谓日系品牌的“后花园”。日系品牌在泰国几十年的深耕，同时也给泰国带来较完整的汽车产业及配套产业。从日本车企与泰国的关系可以看到，出于保护本土汽车产业、推动经济发展、增加本土就业等因素，相较单纯从中国出口汽车到东南亚，合资合作、本土化建厂等“与当地共享利润”的方式，显然更受东南亚国家欢迎。

　　在封士明看来，中国车企出海，应当持有匹配汽车强国定位的战略眼光。“中国车企出海到东南亚，除了销售自己的汽车，也应当更好地帮助当地发展汽车产业链。基于这一理念，一些举措可能暂时不赚钱，但是要成为汽车强国，基础建设是必须的。”封士明说道。记者｜王仲昀