那个悲剧之夜

世界上真的有“乌鸦嘴“吗？

　　1898年，当过海员和海事保险经纪人的美国人摩根·罗伯逊（Morgan Robertson）在小说《徒劳无益》（Futility）中虚构了一艘行驶在大西洋上的英国邮轮。作为当时全世界最舒适豪华、载重最大且速度最快的客轮，外界赋予它“不沉”的美誉。在4月从英国驶向美国的处女航中，这艘满载英美两国富商巨贾和社会名流的海上宫殿却意外撞上冰山而沉没。因为救生船和救生工具的配备不足，大部分船员和乘客随船沉入冰冷的海底。

　　小说中的那艘客轮名叫“泰坦”号（Titan），意即“巨人”。14年后，英国百星（White Star）航运公司一艘类似的邮轮“泰坦尼克”号（Titanic），也是在4月从英国南安普敦驶往美国纽约的处女航中，在大西洋上撞到冰山而沉没，1514人因此罹难，710人获救。数以百计的孤儿寡母给罗伯逊寄去了哭诉信，指责是他小说《徒劳无益》的恶毒诅咒才使亲人遭此灾难。1915年，忧郁的罗伯逊被发现因过量服用碘化物而死在一家旅馆里，他选择自杀的城市是美国新泽西州的大西洋城。

　　在泰坦尼克号沉没100年后的今天，人们已不再用宿命论来解释这场历史上最著名的海难。冰海沉船其实是由一系列巧合造成的，这场悲剧本可以避免。

 

月亮惹的祸

 

　　泰坦尼克号进行处女航的1912年春季，北大西洋航线上的冰山数目比往年异乎寻常地多。当时人们以为是冷冬导致冰山比往年向南漂得更远。但美国得克萨斯州大学物理学专家唐·奥尔森和鲁塞尔·多谢尔在今年3月披露，泰坦尼克号撞上冰山沉没的“罪魁祸首”，可能是天上的月亮。

　　泰坦尼克号的二副查尔斯·莱特尔（Charles H. Lightoller）回忆出事当晚：“当时天上没有月亮，只有群星闪烁。”如果天空中有明月照耀，那么船上的瞭望哨可能会及时发现冰山，从而避免致命的碰撞。

　　月亮的“罪过”不仅于此。在泰坦尼克号处女航的3个多月前，即1912年1月4日那天，地球和太阳、月球形成了一条直线，月球距地球的“近地点”距离是1400年间最近的一次。这一史上罕见的月球“近地点”距离必将在海洋上引发异常凶猛的“近地点潮”。除此之外，这一天月球和太阳分别位于地球的反方向，使得当时的月亮是满月，从而导致特别高低起伏的“朔望潮”；那一天，地球距太阳的“近日点”距离也正好处于一年之中的最近位置，导致太阳引力对潮汐的影响处于一年之中最强时段。这三大天文现象同时出现，导致那一天的海洋潮汐受到月球和太阳引力的影响变得尤其强大。科学家测算发现，这些“巧合”导致那一天月球对海洋潮汐的引力影响比平时至少增强了74%。

　　美国科学家相信，正是1912年1月4日异常起伏的海洋潮汐所产生的强大冲撞和震撼，导致撞上泰坦尼克号的那块冰山在那天脱离了所在的西格陵兰岛冰川，漂向北大西洋。

　　

糟糕的设计

 

　　白星公司从未对外宣称泰坦尼克号是“不沉”的，安全性并不是公司宣传的重点，他们更希望把泰坦尼克号打造成北大西洋航线上最豪华精致的邮轮，他们做到了。

　　船上有游泳池、健身房、土耳其浴室、图书馆、壁球室和升降梯。泰坦尼克号的面包师比格斯回忆说：“再不会有像她那样的船了。我曾经在奥林匹克号、庄严号、伊丽莎白王后号上工作过。它们都比不上泰坦尼克号。她比奥林匹克号豪华得多，大餐厅的地毯厚得可以没过膝盖。他们可以建造一艘更大、更快的船，可是泰坦尼克号却把全部力量放在营建一个豪华与舒适的空间上”。用《造船专家》（The Shipbuilder）杂志的话说，泰坦尼克号“在许多细节方面模仿了凡尔赛宫——摆满路易十五风格家具的休息室，风格类似法国的小特里亚农宫沙龙，壁炉上的雕刻作品是《凡尔赛宫的狩猎女神》。还有其他精美的浮雕和艺术作品——上等的柚木和黄铜装饰，吊灯和壁画，印度和波斯的地毯”。甚至统舱也有大理石的洗漱池和床头取暖设备。

　　正是《造船专家》杂志认为其“根本不可能沉没”。因为按照托马斯·安德鲁斯（Thomas Andrews）的设计，泰坦尼克号两层船底，由带自动水密门的15道水密隔墙分为16个水密隔舱，跨越全船。其中任意两个隔舱灌满了水，它仍然能够行驶，甚至四个隔舱灌满了水，也可以保持漂浮状态。甚至有船员表示：“就是上帝亲自来，他也弄不沉这艘船。”

　　可以说，泰坦尼克号是白星公司意欲征服北大西洋豪华邮轮航线的牺牲品。

　　20世纪初，美国财阀JP摩根的国际海运公司（International　Mercantile Marine Co.）收购了英国的白星公司。当时，白星公司的主要竞争对手是得到英国政府支持的卡纳德(Cunard)公司，后者旗下两艘首次使用大型蒸汽轮机邮船，都荣获了“蓝飘带”（Blue Riband，授予最快横渡大西洋的船舶的奖项）。

　　有美国IMM的强大资金做后盾，白星公司决定迎头赶上。1908年，哈兰德与沃尔夫造船厂（Harland &　Wolff）老板皮尔里勋爵（William Pirrie）和白星公司主席布鲁斯·伊斯梅共进晚餐时，讨论在HW船厂建造三艘四个烟囱的奥林匹克级的巨型邮轮，不光是在吨位上，而且在速度和豪华程度上成为北大西洋航线的霸主。其中的泰坦尼克号于1909年3月31日开工，船体于1911年5月31日下水。全部工程于1912年的3月31日完成。

　　子承父业的白星老板伊斯梅在设计过程中提供了很多意见。但他为了使泰坦尼克号的顶层甲板更为宽敞，将泰坦尼克号的救生船数量从原先的48艘削减为20艘。另外，为了使泰坦尼克号的头等舱更为奢华，他在得知这艘巨轮能承受4间灌满海水的底舱而不下沉后降低了船身中段的隔水板高度。

　　伊斯梅的做法在当时并不违法。那时英国法律规定的救生艇数量不是基于乘客数，而是基于船的吨位。救生船的目的不是用来装下全体乘客，只是作为从一艘下沉的船上转移乘客到另一艘救援船上的“渡船”。当时国际通用的海事安全规则是，客船上的救生艇搭载人数是船上总人数的三分之一。而泰坦尼克号配备了16艘木质救生船和4艘折叠救生船，可以搭载1176人，已经超过乘客的一半数字，白星公司曾为这种“对乘客安全高度负责”的额外配置没有引起公众注意而感到愤愤不平。

　　泰坦尼克号的另一大硬伤是造船的钢材。当时的人们为了增加钢的强度而往炼钢原料中增加大量硫化物，他们并不知道这样反而会让钢更脆。20世纪90年代，科学考察队到水下对泰坦尼克号的残骸进行考察时发现，如今的造船钢材遇到沉没地点的水温，受到撞击时可弯成V形，而残骸上的钢材则因韧性不够而很快断裂。

　　最致命的关键，是那些用作接合船身的铆钉。泰坦尼克号船头部分空间狭小，不能像其他部分可以用重型机器来安装钢铁造铆钉，所以需要以人手来安装锻铁造铆钉。但其坚固程度不及钢铁造铆钉，所以就加入矿渣来强化。过量的矿渣使铆钉变得脆弱，容易在不足10000磅的压力下断裂（泰坦尼克号撞向冰山时每根铆钉至少承受14000磅的压力）。这意味着撞上冰山后，泰坦尼克号船身接合位就出现裂缝，使海水涌入船舱。

　　

人祸

 

　　很多错过泰坦尼克处女航的人庆幸自己捡回一条命，他们的幸存甚至改变了世界，如“无线电之父” 古列尔莫·马可尼、好时巧克力创始人米尔顿·赫尔希、美国铁路和航运大王范德堡家族的继承人阿尔弗雷德·格温·范德堡一世、美国金融大亨JP摩根、匹兹堡钢铁企业家亨利·克莱·佛利克、基督教组织“救世军”创始人的女儿卜婉懿、世界基督教男青年联盟主席兼创办人约翰·瑞利·马特和美国驻法大使罗伯特·贝肯等。

　　但英国海员大卫·布莱尔却为此自责终生。1912年4月3日，37岁的布莱尔搭乘泰坦尼克号从贝尔法斯特的船厂抵达泰坦尼克号的始发站南安普敦，他本是二副。船长爱德华·约翰·史密斯有37年的海龄，曾是奥林匹克号的船长，本该退休，但按公司的老规矩，这位白星公司最受欢迎的船长仍需掌舵泰坦尼克号的处女航。史密斯船长希望曾在奥林匹克号上出任大副辅佐过自己的亨利·韦尔德（Henry Tingle Wilde）也来泰坦尼克号工作。白星公司临出决定，泰坦尼克号每名船员都降一级，但布莱尔似乎太资深，只好派赴另一艘船工作。

　　在泰坦尼克号启航的前一天，布莱尔下了船，却忘了把泰坦尼克号瞭望台工作室的那把铁制金色钥匙钥匙交给继任者——二副查尔斯·莱托勒。瞭望台工作室中有一个双筒望远镜，用来瞭望航道远方的情况，确保航行安全。由于没有钥匙，泰坦尼克号的望远镜在航行中压根儿就没有被使用。出事当晚的瞭望员弗雷德里克·弗利特回忆说，倘若能使用望远镜，他们会及时发现冰山，避免悲剧发生，“至少也能够争取足够的时间改航”。

　　出事当晚，泰坦尼克号的过快速度也被人诟病至今。史密斯船长一开始严格执行白星公司的规定——每艘新船都要慢速前进，使泰坦尼克号以每小时22节（约40.7公里／小时）的保守速度前进。但也在船上的白星公司老板伊斯梅在第二天就要求泰坦尼克号把速度加快到25节。白星公司很想得到蓝飘带来炫耀一下。要知道，1907年到1909年，都是卡纳德公司获得蓝飘带奖。白星公司上次获奖还是1876年。

　　4月14日，星期天，一个风平浪静的夜晚，甚至一点风都没有。泰坦尼克号接到附近很多船只发来的冰情通报，却仍以22.3节的速度在这片漆黑冰冷的洋面上航行。当时大家觉得如果可以提前半天到达纽约港，即能赢得蓝飘带奖，又能让这次处女航给世人耳目一新的感觉——快速与豪华舒适并存。

　　23点40分，瞭望员弗利特发现远处有“两张桌子大小”的一块黑影，以很快的速度变大。他敲了三下驾驶台的警钟，抓起电话：“正前方有冰山！”接电话的六副穆迪通知了旁边的一副默多克。默多克立刻下令：“所有引擎减速！左满舵！三号螺旋桨倒车！”事后证明这是一个最愚蠢的决定。当时最好的选择是所有引擎减速的同时用坚固的船头去撞冰山。这样泰坦尼克号只会船头受损，不会下沉。在瞭望员发现冰山到船头撞击冰山只经过了短短37秒。

　　泰坦尼克号的右舷和冰山底部碰撞后猛烈摩擦，使右舷前部吃水线下被划擦出一条93米长的大口子，所有货舱和六号锅炉房开始进水。史密斯船长和工程师安德鲁发现一道5个水密隔舱都已进水，海水已经没过H甲板。安德鲁告诉史密斯船长：“这艘船没救了，最多还有两小时就要沉没。”4月15日凌晨0点5分，史密斯船长下令准备放救生船。

　　0点15分，泰坦尼克号发出了“CQD MGY”的呼救信号。CQD是当时通用的遇险信号，MGY是泰坦尼克号的无线电呼叫代号。不久又发出了新近被国际海事协会确定的SOS求救信号。很多大西洋上的船只都收到了求救电报。加拿大太平洋公司的圣殿山号、卡纳德公司的卡帕西亚号、俄国货船缅甸号，还有法兰克福号、弗吉尼亚号、奥林匹克号都在加速向出事地点赶来。

　　不幸的是，离泰坦尼克号最近的加利福尼亚号（往北18海里处），因为发报员关掉电报机而错过了最佳的救援时机。当时这艘客船正驶往波士顿，却被浮冰困了近一天，曾数次发电报提醒泰坦尼克号附近有冰山。而泰坦尼克号的无线电操作员哈罗德·布莱德正忙于给一等舱乘客拍发昂贵的私人电报，大多是报平安和股票买卖交割的指令。而加利福尼亚号因为信号太强而震得布莱德耳朵嗡嗡作响，他不耐烦地回复：“闭嘴，我正忙呢。我正在加速前进，你少来管我。”加利福尼亚号发报员心里很窝火，干脆关了机器去睡觉了。

　　疏散乘客的工作乱七八糟。很多救生船在半空的状态下就被放了下去。当时的航海界普遍认为如果救生船满载的话，容易在放下时损坏甚至倾覆。泰坦尼克号的救生船很结实，但是船员们并不知道这一点，他们在4月1日的试航中并没有进行海难演练。结果可以搭载1176人的20艘救生船，只坐了651人（还有一些人是跳海后被救起的）。

　　在船的左舷，二副莱托勒命令救生船只载妇女和儿童，这种死板做法使得很多救生船没装满人就放下。在右舷，一副默多克则在妇女儿童优先逃生之后允许男性登船，使得在右舷获救的人数比在左舷获救的多。

　　根据英国商务部的数据，泰坦尼克号的一等舱有乘客322人，幸存率为63%；二等舱有乘客277人，幸存率为42%；统舱有乘客709人，幸存率为25%。三类舱位的幸存率如此悬殊，一方面是因为泰坦尼克号的一等舱和二等舱位于船的上层，而统舱处于船体内，乘客不方便前往甲板搭乘救生船（当时所有的客船都是这样设计的）；另一方面，一些统舱的乘客是移民新世界的欧洲底层民众，因为语言不通，在逃生时没有得到足够的信息，其中包括6名中国人。比统舱乘客更惨的是899名船上工作人员，幸存率只有23％。 

　　也许是因为大多数船员为这次海难付出了生命的代价，包括船长、设计师、大副，一副和六副，在后来英美两国分别展开的调查中，都没有把这场悲剧归咎于个人，而是通过立法来保证类似海难不再发生。正如美国参议院泰坦尼克号海难调查委员会1912年5月28日发表的最后报告指出：“我们承继了这份遗产，便会感到我们与大海比过去更加亲密无间，它将以澎湃涌起的浪潮将逝去亲人的美好祝愿带给我们。”