一个老上汽的“老桑”情缘

52岁的徐志荣喜欢把普桑称为“老桑”，作为第一批参与桑塔纳轿车组装的上海工人，徐师傅对桑塔纳的感情特别深。他永远记得29年前第一次见到桑塔纳时的感觉：德国车就是细腻。如今各式轿车在中国马路上随处可见，在汽车厂总装车间工作超过30年的徐师傅还是会向周围人这样推荐：桑塔纳皮实、耐开、耐撞、修理方便，买第一辆车就应该选“老桑”。
  
 开门造车
  
　　1977年，上海小伙徐志荣在高考恢复的第一年考上了上海第一机械电机工业局下属的上海拖拉机汽车工业公司技校。当时上汽是国内唯一能批量生产的基地，上海牌轿车年产量最高时达到5000多辆，在国内首屈一指。一年后，上汽开始企业性公司试点，中央也选定上汽这家地方企业作为合资轿车生产基地，上汽开始了与德国大众长达6年的合资项目谈判。
　　1979年技校毕业后，徐志荣被分配进了上海汽车厂的总装车间。一开始有师傅带，肯学又聪明的徐志荣很快就能单独给上海牌轿车装沙发、保险杠和踏脚垫了。“当时大家全力以赴的话，一天也只能生产十几辆上海牌轿车。”汽车厂每天上午8点开工，先是15分钟的读报时间，然后开始分配一天的工作。一般下午4点半下班后，大家就各自回宿舍。住在嘉定的徐志荣，倒是可以经常回家。
　　1980年，徐志荣和其他工友发现，厂里经常有外宾前来考察，大家听说可能有外国老板来合资。当时中国经济遇到困难，合资谈判把之前预定的年产15万辆的规模压缩到年产3万辆。中方对引进车型的要求是：要具有现代技术水平的中级轿车，引进的车既可作公务车、商务车，还可用作出租车。德国大众提供的车型中比较适合的是“高尔夫”，但中方始终觉得“高尔夫”太小，不适合做公务用车。1981年，德国大众出了一款新车——桑塔纳。这款标准的四门五座三厢轿车，让中方眼睛一亮：式样美丽又朴素，而且够宽敞。
  
CKD小组
  
　　1982年6月，上海汽车厂为尽快掌握桑塔纳轿车装配制造工艺，进行技术摸底和练兵，经国家部委批准，开始进行100辆桑塔纳轿车的CKD（Completely Knock Down，全散装件）组装工作。所以，就在老厂的总装车间（第六车间）圈出一块地方，给CKD小组组装用。
　　1982年的冬天，徐志荣被厂里选中加入CKD小组。到了1983年初，他和工友第一次见到桑塔纳车型。
　　大众德方的管理人员对环境整洁的要求很高。过去汽车厂只有每周一、三、五能洗澡，浴室只有一个大澡堂，两个热水龙头。更衣室没有箱子，只有几条长板凳，墙上的挂钩也少得可怜。每次洗澡还得抢凳子、抢钩子。德国人来了后马上改造了浴室，澡堂换成了淋浴，板凳换成了更衣箱，CKD小组所在厂房也重新整改，墙壁要粉刷成白色，而不是耐脏的深色，地板也要油漆。徐志荣记得，当时有位德方管理人员每天都拿着根棍子在车间的角角落落找垃圾。今天回头看，徐志荣对当时的做法很佩服，现在公司的所有车间仍是一尘不染。
　　一辆桑塔纳轿车由5200多个零件组成，装箱运输到上海，拉到安亭，直到拆箱，全部摊开，一个一个核对，然后归类放进仓库。装配前，工人到领料间去领相应的零部件，管仓库的人也未必记得清楚，只能现找。在CKD车间，地上铺设两条槽钢，作为“有轮盘的装配车架”。零部件领出来了，工人们再用“黄鱼车”、小拖车运到轨道的相应位置上去。
　　而德国人的细致工作让当时的上汽人佩服得五体投地。徐志荣清楚地记得德国工程师托普组装第一辆桑塔纳的情景——他在工人面前打开一个大盒子，里头的零件非常规整地按照零件号摆放。每个零件都有PDM（Product Data Management，产品数据管理）图纸和9位数的零件号，前三位是车型、中间三位是零件大组和总称，后三位是具体的颜色和形状。而此前，汽车厂放零件都是用大托盘，拣到哪个是哪个。桑塔纳零件的误差率非常小，拼装一辆汽车就像搭积木一样容易，工艺十分先进。
　　当时，整个汽车厂还没有一条自动化生产线，汽车是搁在长板凳上组装的，没有机械手臂，只有绳线葫芦吊。徐志荣说，托普每个零件怎么组装只教一遍，不懂可以问。他对细节的要求也相当高，每个螺丝都要达到规定的扭矩数，这意味着每个螺丝都要严格按照规范来做。并且还有复查制度，每天都会有质检员抽查，这项制度一直保持至今。
　　徐志荣当时负责装配四门摇窗机、玻璃窗、后臂振和前后灯。组装第一辆车，CKD小组足足用了两个多礼拜的时间。而且，装好的第一辆车也没有马上发动起来。原来，当时轿车蓄电池分两种，一种是使用前充电，还有一种不需要。因为当时的工艺卡片上没有标明，CKD小组成员就按照习惯先充电了。而德国的惯例是不充电的。后来CKD小组再拆了一只运输箱子，拿出一只新的蓄电池装上去，汽车才启动成功。那天是1983年4月11日。可以说，第一辆桑塔纳的成功出厂，费了九牛二虎之力。
　　当时试装成功的桑塔纳，优先装备到上海公安等部门。基本上是有人等在车间门口，出一辆就提走一辆。1983年9月，第五届全运会在上海召开，桑塔纳又被当作了会务车，非常风光。徐志荣记得，为了赶在全运会之前交出足够的桑塔纳，他和工友们经常加班，而且技校又分配了不少毕业生进CKD小组，基本上是每个熟练手带两个徒弟。最多一天，CKD小组装配了12辆桑塔纳。当时几乎每天加班到晚上9点多，食堂天天准备“烂糊面”和桃酥饼给小组成员们当夜宵。
　　虽然说要试装100辆桑塔纳，但CKD小组最后只完成了99辆。因为如果组装不当，零件有所损耗，而德国方面运来新零件又需要一定时间。徐志荣说，一般零件2年就会更新，所以最后一辆因为没有足够的零件而无法生产。
  
合资厂的诞生
  
　　1984年10月10日，中德大众项目北京签字。作为做强中国汽车工业的试点，1985年，上海大众汽车公司成立。
　　在上海大众成立前夕，徐志荣和其他几位工友共11人去德国接受培训，当时在大众总部狼堡(沃尔夫斯堡)培训了一个半月，在奥迪总部英戈尔施塔特又培训了半个月。当时的上海汽车厂也在考虑引进奥迪车，可这个项目最后中央拍板给了一汽。
　　对于当时的徐志荣来说，出国可不是小事，出发前须接受外事教育，还得接受西方礼仪培训，学用刀叉吃饭。此外，每人还发了两套西服标准的置装费，当时领导说，出去要给中国人挣面子。“在上海乘大巴到虹桥机场，通向机场的这条路两边都是农田，路也不平。到了德国大吃一惊，从来没看到过那么漂亮的地方。”德国大众对上汽工人的接待标准很高，都安排在艾姆登郊外的别墅，一人一间房。但徐志荣他们却扫兴得很，因为“当时我们都想看看国外的大城市，结果却被安排住在乡下”。
　　徐志荣这批人回国后就进了新的合资厂，而原来老厂的2900人中，留下1300人继续生产上海牌汽车。许多不愿去合资厂的人，觉得大众的要求比上海汽车厂严格得多，还会有被开除的风险，吃大锅饭似乎更有安全感。那时上海大众德方负责人以巴西大众为例鼓动大家，信誓旦旦地说：“10年后，每个工人都买得起轿车！”这话在当时听起来就像天方夜谭，因为当时工人的月薪只有几十元，而一辆桑塔纳的价格至少数万人民币。作为自行车王国的一员，大部分国人认为汽车还是电影屏幕上欧美人的生活方式，距离自己非常遥远。
　　事实上，进入大众工作的徐志荣很快就体会到合资对生活带来的巨大改变，“当时我是工长，1985年在老厂的月薪是68元，一到新厂就有128元，一下子就超过许多干部的退休工资，而且每年都增长。”不过，老徐说，留在老厂的员工，在上海牌轿车1991年停产后也都进了大众，那时两个厂的收入已经差不多了。
　　上世纪90年代开始，上海大众员工的收入比其他企业高出一大截，所以许多人去买菜几乎不还价，安亭菜场当时菜价都被上海大众的职工抬高了，导致其他工厂的职工怨声载道。合资带来的好处不仅仅是收入提高，更重要的是上海大众当时的市场地位一枝独秀，在最高峰的上世纪90年代，上海大众的市场占有率高达56%以上，等着买车的人排了长长的队。
　　1998年，上海大众允许公司职工以优惠价格内部购车，当时一半以上的职工都买了车，徐志荣花了17万多买了一辆桑塔纳2000。“到了第二年，很多之前没买车的员工也纷纷买车，实现了当年德方对我们的承诺。”徐志荣说，上海大众对于第一次买车的职工送车牌，所以当时上海街头“沪B3”开头的桑塔纳都是上海大众员工开的。上海大众的员工也成为中国最早一批普及私家车的人。
　　徐志荣在1997年和2004年分别去德国和巴西学习过桑塔纳2000和帕萨特的组装技术。如今，他是上海大众二厂总装车间的生产经理，除了日常管理也负责党务工作。他的座驾也从桑塔纳换成了帕萨特，然后是现在的途安。但他对桑塔纳仍是赞不绝口。“现在的普桑依然卖得很好，尤其在那些路况不佳的新开发城市，毕竟这款车性价比高，配件也多。”在他看来，“老桑”真的很棒。