中国铁路的“海外关系”
阅读提示：1869 年横贯大陆铁路完工时，中国劳工竟然占到90%，约9000人。在美国太平洋铁路修筑期间，前往美国的华侨总数有近10万人之多，这也是中国人第一次大规模登陆北美。
记者｜姜浩峰
回顾中国铁路往事，从孱弱到自立，故事让人唏嘘。
从华工到中国专家
王白雪先生从铁路上海机务段退休后，前往西雅图定居。加拿大卑诗省Craigellachie有一处遗存，早就引起王白雪的兴趣，他一直想去看看。这一次，得偿所愿。此地，系加拿大太平洋铁路最后接轨处，在轨道上钉上的最后一颗道钉，是金的。如今，原装的金钉子收藏进了当地的铁路博物馆，枕木边上放置着一颗展示用的替代品。
王白雪当然是来看这根金钉子的，却又不仅仅是看它。
“19世纪80年代，在加拿大太平洋铁路建造过程中，就是采用了美国人的办法——尽可能省钱，可以说唯利是图。比如造路工人，就是招来的脑后有辫子的中国人。”通过越洋电话，王白雪告诉《新民周刊》记者，“一些中国商人在卑诗省设立了劳工代理事务所，招收中国同胞去当筑路工。沿着Fraser河谷陡崖的这一段线路特别艰难，不仅是地形、地质状况复杂，而且施工方法也十分危险。615公里长的路段，用了1.7万名劳工，花费7年时间才修通。其中1万人是华裔，多数来自广东省。为了省钱，资本家不采用强力炸药，而让劳工们用便宜但很不稳定的硝化甘油来进行爆破作业。没有确切的伤亡报告。目击者和报纸公布了可怕的照片，估计有700至800人死于造路工程。”
这些可怜的中国民工遗尸异国。同样的事情发生在美国。1865年10月，中央太平洋铁路公司四巨头之一查尔斯·克劳克向时任总统约翰逊报告，表示该公司试用的50名华工吃苦耐劳，公司决定再雇佣3000名华工。艰险的内华达山铁路工程完成了。1865年，美国政府通过《鼓励外来移民法》。1868年7月28日，受清政府委托分管中国同欧美合作的前美国驻华公使蒲安臣擅自越权，在华盛顿与美国国务卿W.H.西华德签订《中美续增条约》（即《蒲安臣条约》），其中规定“两国人民可随时自由往来、游历、贸易或久居”。此项规定为美国在中国扩大招募华工提供了合法根据。
在《蒲安臣条约》通过后，前往美国的华侨人激增。1869 年横贯大陆铁路完工时，中国劳工竟然占到90%，约9000人。在美国太平洋铁路修筑期间，前往美国的华侨总数有近10万人之多，这也是中国人第一次大规模登陆北美。与此同时，1866年冬，在塞拉岭通道施工中，有不少于500名华工死于雪崩。外加平时施工时的死亡人数，导致美国报界发出 “每根枕木下面都有一具华工的尸骨”的声音。然而，1870年代的经济危机，导致美国政府推出《排华法案》。这是美国历史上第一个禁止自由移民的法案，导致的结果是各地纷纷出现唐人街被破坏，中国人被杀事件。该项法案，直到1943年才废止。
1969年，在美国太平洋铁路贯通百年的纪念仪式中，白宫向旧金山华侨总会发来这样一封信：“现今中央政府全体同仁，深知华裔先民流血流汗，以最大之牺牲精神，在极艰苦的环境下，移山辟路，筑成横贯东西方铁路，此项丰功伟绩，吾人永世难忘。”1976年9月，南加州华人历史协会在加州铁路线上立起一块金属牌匾，上书——“加州铁路，南北贯通，华裔精神，血肉献功”。
大约在北美建设铁路的一百年后，非洲大陆的坦桑尼亚、赞比亚，也出现了中国工人的身影。与大量中国劳工充任苦力不同，坦赞铁路是由中国专家和工程技术人员进行勘测、考察、设计，并帮助坦、赞两国政府组织施工，是迄今中国最大的援外成套项目之一，展现的是一种强国风范。
“这是一条‘自由之路’、‘友谊之路’，在非洲的振兴洪流中，发挥了重要的作用。”退休前任上海铁路局总经济师的胡志超老人告诉《新民周刊》记者。1999年，胡志超参加外经贸部工作组，考察坦赞铁路经营管理状况，次年又参加上海铁路局调研组再次赴坦、赞。胡志超认为，1960年代相继独立的坦桑尼亚和赞比亚，为了告别贫穷和落后，想到了铜业出口，将内陆国家赞比亚的铜，从拥有海港的坦桑尼亚出口出去。“最初，两国都想到了西方国家的援助，可是都遭到了拒绝。之后，坦桑尼亚尼雷尔总统和赞比亚卡翁达总统纷纷向中国求援。毛主席、周总理表示中国愿意帮助，并决定给予9.98亿元人民币免息贷款，并派出了高规格的工程技术人员。”胡志超说。有资料显示，在坦赞铁路施工期间，中国先后派遣了5万人次的工作人员，施工高峰期，在坦赞的中国工人有1.6万。值得铭记的是，在坦赞铁路施工期间，有69位中国铁路职工牺牲，分别安葬在坦赞两国两处陵园。坦赞铁路建成后，曾长期保持十多位中国专家留驻指导。
从只能设计到机车出口
电影《高考1977》热映，在东北松原的铁道上奔驰着的蒸汽机车，引起了铁路迷张呈的注意。“KF-1！”张呈一眼就认出了车型。前些年，还在大学读书的张呈，曾经花费上万元，亲手制作了一台ND3型内燃机车的模型。后来，这台机车模型被上海铁路博物馆收购，成为馆藏珍品。对于KF-1型机车，张呈亦是再熟悉不过。
“这是一款中国铁路史上几乎绝无仅有的蒸汽机车！”张呈说。原来，KF1型蒸汽机车，是1933年由中国的铁路技术专家应尚才，按当时中国的铁路标准设计而成。由于当时我国铁路工厂尚不能制造机车，应尚才的图纸只能送往中标的英国沃尔冈机车厂，于1936年生产制造。
这是一台大型客货两用机车，全长28.41米，设计速度每小时100公里，轴式排列为1-2-1。由于KF1型机车试运行时性能良好，在国内外引起轰动，大长了中国人的志气。中华人民共和国成立以后，经过整修的21台KF1型机车配属给上海机务段使用，承担沪宁、沪杭铁路全部客运和部分货运任务。此外，它们还担当过毛泽东、周恩来等党和国家领导人专列的牵引任务。不过，《高考1977》中出现KF-1，其实算是穿帮镜头。据考证，在现实生活中，于1968年退役的KF1型机车，在1949年以后从未在东北行驶过。
“新中国成立后应尚才曾在北京铁道学院做教授。这所学校也就是如今的北京交通大学前身。至于KF1型机车，据我所知，1979年，英国政府向中国政府表示希望购回一台KF1型蒸汽机车，作为铁路博物馆的藏品。为此我国政府决定赠送1台整修过的KF1型7号蒸汽机车，并且在1983年正式送交英国。”从上海铁路博物馆退休的肖志佩老人告诉记者。
与KF-1有类似经历的，则是ND2型机车。“2004年的时候，铁路部门决定将退役的进口机车ND2卖回罗马尼亚，我们几个铁路迷，到码头惜别心爱的老朋友。”张呈向记者说道。正是在中国援建坦赞铁路的年代，中国开始从罗马尼亚进口该国生产的060 DA型柴油机车。
060 DA型机车是罗马尼亚最著名的柴油机车车型，是由罗马尼亚克拉约瓦电力机车设备公司从瑞士引进机车全套技术专利和生产许可授权后，1960年起开始大量生产的电力传动柴油机车。1970年夏季，罗马尼亚遭受严重水灾，中国向罗马尼亚提供了5000万元人民币的无偿物资援助，约占罗马尼亚当时接受援助总额的三分之一。060 DA实际上是偿债物资，到中国后，定型号为ND2——其中“N”代表内燃机车、“D”代表电力传动、“2”代表第二种进口内燃机车型号。
除了这些进口机车以外，在1980年代，中国曾从东德进口过一款空调软席列车，在中国编号为24型。虽然已是老旧绿皮车的一种，如今该型绿皮车仍在中国到哈萨克斯坦的国际线路上运行。而在引进之初，此款列车是中国境内最高档的列车，常常编组为专列出行。“当时虽然都是绿皮车，但一眼望去，我就能知道哪一辆是东德车。”如今已是动车组机械师的徐先生告诉记者，“东德车的外墙是平整的，反光均匀。而国产车，不管是绿皮的22型，还是后来的25型空调车，外墙都有瘪塘，反光不均匀。这说明了什么问题？钢板不同，当年中国造不出这么好的钢板！”
往事如烟。2012年4月，中国北车大同电力机车公司向白俄罗斯出口两台电力机车，这是中国首次向欧洲国家出口机车。如今，国产CRH380A已成为各类国际铁路装备展的明星产品。随着南车、北车的合并，更多的出口订单或许不再仅仅是梦想。
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