铁道轨距背后的历史
阅读提示：在列强于中国境内横行的时代，能坚持采用1435毫米轨距，很不容易。
记者｜姜浩峰
铁路出海，首先要解决的是轨距不同的难题。
“与中国邻近的两段南线铁路将采用与中国相同的标准轨道。”这是蒙古国家大呼拉尔10月24日通过的《关于保障国家铁路运输政策实施的若干意见》中所言。该决议案称，蒙古国将在其国家南部塔温陶勒盖—嘎顺苏海图、霍特—毕其格图两地新建铁路，并与内蒙古的甘其毛都口岸、珠恩嘎达布其口岸接轨。
在此之前，蒙古国铁路采用的是苏联时代留下来的标准——轨距1520毫米，即所谓的宽轨、俄式轨。此宽轨标准，目前在俄罗斯、白俄罗斯、乌克兰以及中亚五国等仍广泛采用。据说，沙俄当初使用这种不同于国际标准轨的轨距，有一个重要原因，就是防止敌国军队进入俄境内后，使用现有的铁路快速推进。
中俄之间的高铁项目，如今同样面临着轨距之争。中国工程院院士、中铁隧道集团有限公司副总工程师王梦恕就此曾说：“由北线去往西欧的欧亚高铁，由于需要经过俄罗斯，我们主张采用国际上通行的1435毫米的轨距标准，但出于国家安全考虑，俄罗斯坚持沿用他们国家铁路网所使用的1520毫米宽轨标准。目前，中亚这些国家都同意按照我们的轨距建设，在铁道接驳上达成一致也是要解决的问题。”
中国轨距曾经五花八门
除了几条可以忽略不计的小铁路，和台湾地区某些铁路以外，如今的中国铁路统一采用1435毫米的标准轨。
此国际通行的标准轨距系1930年代英国人布鲁内尔提出，英国直到1892年才予以统一。1937年，设在比利时布鲁塞尔的国际铁路协会宣布——1435毫米的轨距为国际通用的标准轨距，1520毫米以上的轨距是宽轨，1067毫米以下的轨距算作窄轨。当时的中国境内，可谓是各种铁路五花八门，轨距也颇显凌乱。
1876年 7月，英商怡和洋行在上海投资修建的吴淞铁路通车。这条长15公里的铁路，采用了762毫米的轨距，按后来的标准衡量，系窄轨铁路。之后，吴淞铁路在1877年8月，由清政府花28.5万两白银赎回并拆毁了。
当时清政府的保守派一直反对在中国修铁路。可同为1877年，上海轮船招商局总办唐廷枢来到唐山，负责开平煤矿的勘探选址。之后，他回京向北洋大臣、直隶总督李鸿章复命，提出观点——“苟非由铁路运煤，诚恐终难振作也”。李鸿章决定为开平开矿而修铁路，并聘请英国铁路工程师金达负责督修。正在筹备之时，朝廷突然来旨命令暂停筑路，开平矿路计划流产。大清冠冕堂皇的原因是——怕蒸汽机车的喧闹毁了东陵祖宗龙脉。后来，在李鸿章的努力下，朝廷同意修筑唐山到胥各庄一段。在修路之前，李鸿章幕僚们几番争议——到底是使用与吴淞铁路相同的762毫米轨距，还是使用日式1067毫米轨距，或者使用俄式1520毫米宽轨轨距，乃至英式1435毫米轨距，莫衷一是。
作为督修，英国工程师金达则力主唐胥铁路使用1435毫米轨距。金达早年曾跟随父亲在日本修筑铁路，耳闻目睹了日本铁路采用1067毫米轨距，带来了大量弊端。金达认为唐胥铁路未来会成为中国庞大铁路网中的一环，必须使用高标准。金达的判断确实有预见性。后来，大量的中国铁路采用了1435毫米轨距，直到成为国家标准。唐胥铁路之后，詹天佑设计的京张铁路，当时亦有人认为该采用窄轨，可以节省开支。然而留美归来的詹天佑坚持采用1435毫米。
在列强于中国境内横行的时代，能坚持采用1435毫米轨距，很不容易。当时中国境内的铁路轨距，五花八门。比如沙俄于19世纪末于中国东北修筑的中东铁路，采用了俄制1520毫米的轨距。事实上，这条铁路虽然在中国境内，其路权却属于俄国，并且是其境内西伯利亚铁路的延伸——通过中国的东北然后至海参崴，再进入俄境。俄罗斯甚至派遣了一支5000人的所谓护路军，盘踞在黑龙江、吉林等地。
而同为东北境内，日本人在日俄战争以后，占领了中东铁路的支线——旅顺至公主岭段，将其轨道改为与日本国内相同的1067毫米。1905年，随着《朴茨茅斯和约》的签订，日俄之间达成协议，规定以长春宽城子车站为界，其以南的铁路，由俄国交给日本。日本将之称为南满铁路，并成立南满铁道株式会社。在株式会社成立后，日本倒是将日俄战争期间所修改的窄轨轨距，再更改为1435毫米。和俄国一样，日本也为南满铁路设置了守备部队。该部甚至是日后臭名昭著的关东军前身之一。利用铁路，日本人在1928年炸死张作霖，利用铁路，日本人在1931年制造“九一八事变”。故而，有人认为日本颇有铁路情结。
在云南，如今仍在运行着一些米轨铁路，其轨距与越南通行的一样——1000毫米。比如昆河铁路，也就是曾经的滇越铁路，从昆明通往河内。其轨距来源于19世纪末、20世纪初,法国人占领越南后向中国方向修筑的铁路。另外，阎锡山统治时期的山西，其同蒲铁路和正太铁路曾用过米轨。 据《中国铁道年鉴》公布的数据，截至2003年，中国境内正式营业的铁路中，尚存宽轨9.4公里，窄轨600多公里。
周边纷纷转轨
如今，北京至满洲里至莫斯科的K19次列车，每次出入境均需要在俄罗斯的后贝加尔斯克站换轮库更换转向架，整个过程需用起重设备将客车整列抬起，原转向架推出，再推进另一轨距的备用转向架，乘客需要下车后在后贝加尔斯克车站候车室等待。因边防检查需要，列车在满洲里站也需要停靠3个小时左右。
与开往俄罗斯相同，北京、呼和浩特开往乌兰巴托的列车，也需要在边境车站更换转向架。乌鲁木齐开往哈萨克斯坦阿拉木图的国际列车，则在哈萨克斯坦境内多斯特克站更换转向架。更换转向架，相当于给汽车更换底盘。车厢内与车轮、转向架连接的设备，也要同时拆装，比如车轮的轴温报警器之类，每一次作业都要牵涉到车辆钳工、机床工、熔接工等13个工种，相当麻烦。
纵观20世纪以来世界各国铁路的发展，则有着趋向于使用1435毫米标准轨道的趋势。一方面，国际铁路协会在1937年将之设定为标准轨；另一方面则是——目前通行的高铁，大多采用标准轨。比如日本，其老国铁采用1067毫米轨道。然而在1964年10月1日开通的新干线，则毫不犹豫地选择了1435毫米的轨距。值得注意的是，中国台湾地区，在日据时期，铁路轨距大多为日式的1067毫米，而台湾的糖业铁路及阿里山森林铁路，则采用轨距更小的762毫米。1958年，台湾当局宣称，中国境内铁路应以标准轨距1435毫米为标准。但台湾早期的铁路网因继承日治时期规划，绝大部分仍都沿用1067毫米轨距，甚至1970年代部分线路改造，统一改为1067毫米轨距。直到台北捷运、台湾高速铁路、桃园捷运及高雄捷运建造，台湾才陆续出现标准轨距铁道。
由于早期采用低于准轨标准的米轨铁路，使得越南的铁路长期低速运营。为此，越南于21世纪初提出了高速铁路计划。该项计划期望引进日本技术，修建轨距1435毫米的高铁线路，从河内到胡志明市再到岘港。2010年6月19日，越南国会经过一个月的审议，最终否决了当时政府提出的高铁计划，原因是造价过于昂贵。由于现在全世界新建高铁几乎全采用1435毫米轨距，未来诸如越南等国如希望兴建高铁，在轨距上几乎没有可选性。
“假如全世界的少女都肯携起手来，她们可以在大海周围跳一个回旋舞。假如全世界的男孩都肯做水手，他们可以用他们的船在水上造成一座美丽的桥。”当保尔·福尔写下如上诗句的时候，或许确能体会到车同轨将带来的好处。
链接：标准轨距因马屁股而来
现代铁路的铁轨间距是四英尺又八点五英寸，也就是1435毫米。其原因之一是为了纪念世界“铁路之父”斯蒂芬森。1825年，斯蒂芬森设计制造了最原始的蒸汽机车“运动”号，这是世界上正式启用的第一列旅客列车。其轨距正是1435毫米。
斯蒂芬森为何采用1435毫米规矩呢？原因是铁轨间距采用的是电车轮距的标准。那么电车的标准又从何而来呢？电车的标准又是沿袭马车的轮距标准。那么马车为何要采用这个标准呢？如果马车改用其他轮距，轮子很快会在英国的老路上撞坏。那么英国马路的辙迹宽度又从何而来呢？答案是古罗马人。
整个欧洲，包括英国的长途老路都是罗马人为其军队铺设的，四英尺又八点五英寸正是罗马战车的宽度。罗马战车的宽度又是怎么来的？答案非常简单，它正是牵引一辆战车的两匹马屁股的宽度。不仅铁路轨距采用1435毫米，连美国航天飞机的火箭助推器也摆脱不了马屁股的纠缠。火箭助推器造好之后要经过铁路运送，而铁路上必然有一些隧道，隧道的宽度又是仅比铁轨宽度增加一些。最后，代表着现代科技最尖端的火箭助推器，其宽度竟然由2000年前的两匹马的屁股宽度决定了。
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