我的座驾，我的变形金刚……
阅读提示：如果豪车的车主不希望自行驾驶，他们通常会有另一个选择——雇佣司机。使唤人和使唤机器的感觉，毕竟是不同的呀！
记者｜金 姬
90年前的一天，一辆小轿车从美国纽约曼哈顿区百老汇大道上呼啸而过，引发人群恐慌，直到稳稳地停在了第五大道上。惊魂未定的纽约人迅速围了上来，确认了他们之前看得没有错——车里空无一人。
这是有据可查的历史上第一辆无人驾驶小汽车“linrrican奇迹”，它的主人是美国陆军电子工程师弗朗西斯·胡迪纳（Francis P. Houdina），他就坐在紧跟在后面的一辆车上用无线电操控着前车的断路器。这次试车让他创立的“胡迪纳无线电控制公司”和选用的“钱德勒（Chandler）1926”型号汽车声名鹊起。
1925年的美国正处于“柯立芝繁荣”时代，此时距离大洋彼岸的德国人发明汽车已经过去了整整40年，但是敢于冒险的美国人已经开始考虑无人驾驶的可能性。当时的美国人乐观地认为只要技术上可行，再以法律规范这一行业就行。但随着经济大萧条的到来和二战的爆发，无人驾驶的研究一度暂停，直到1950年代才重新恢复。
当大众对汽车的要求愈来愈高，无人驾驶需要克服的技术难题也愈来愈多，有关它可能引发的安全和隐私问题等争议也纷至沓来，导致迄今为止没有一款大规模商用的无人驾驶车辆面世。在汽车诞生130年的今天，备受争议的无人驾驶，究竟代表着汽车的未来，还是沦为一种噱头呢？
自动化汽车进化史
在西方世界，无人驾驶汽车被称作“自动化汽车”（autonomouscar），“无人驾驶”只是其中的一项功能。 欧美国家最早开始研究无人驾驶，主要为了在高速公路上“解放”司机，因为开高速实在没啥驾驶乐趣可言，而标准化道路和并不拥堵的简单车况正可以让“无人驾驶”发挥作用。1939年的纽约世博会上，通用汽车的“未来世界”主题馆展示了对自动化高速公路的美好畅想，当时的美国人设想通过电磁轨道提供无线电控制的无人驾驶汽车，而设计师认为这一技术在1960年就能实现。
事实上，美国人提前2年就做到了。1958年，美国无线电公司（RCA，1985年并入通用电气）在内布拉斯加州林肯市外的高速公路上铺设了400英尺（约122米）内嵌电线的道路，通用汽车两辆装有特殊无线电接收器和可视语音警告装置的汽车，在这一段高速上进行无人驾驶的加速和刹车试验。测试在大获成功后，RCA预计1975年就可以商业化运用了。
与此同时，大西洋那头的英国交通和公路研究实验室也在测试雪铁龙DS无人驾驶车，原理是内嵌在公路里的磁力线和汽车进行交互作用。1960年代，无人驾驶车在测试轨道达到了时速80英里（约为时速130公里），并且在任何天气条件下都没有发生速度或方向偏差。到了1970年代，研究开始在轨道下面布线发出信号来驱动车上的巡航控制装置。根据当时的测算，如果在英国高速公路都安装这一系统，20世纪末就能提高公路通行能力50%，并减少40%事故。但这一研究的资金因为中东石油危机的爆发被切断了，当时西方国家不得不重新审视依赖石油的汽车行业。
无人驾驶研究方向在1980年代发生了改变，随着电脑和传感器技术的发展，研究人员发现车辆可以在各种环境中实现无人驾驶。例如，1984年，美国宾夕法尼亚州匹兹堡市的卡内基梅隆大学参与了美国国防部高级研究计划局资助的陆地自主车（ALV）计划，研制出的无人驾驶汽车采用激光雷达跟踪和计算机视觉，达到时速19英里（约31公里）。
3年后，梅赛德斯－奔驰与德国慕尼黑国防大学合作研制视觉引导的汽车，在慕尼黑的路上开到时速39英里（约63公里）。随后，一个以市场为导向的政府间工业研发组织EUREKA（尤里卡）从1987-1995年对欧洲的无人驾驶汽车研究启动了耗费7.49亿欧元的“普罗米修斯项目”（Prometheus Project）。可以这么说，今天欧洲车企推出的无人驾驶车，大多技术都是基于这一项目。如2014年奔驰公司研发的无人驾驶车Autobahn Pilot在无限速高速公路上完成620英里（约997.8公里）的测试，就是十几年前“普罗米修斯项目”的技术积累。
普罗米修斯之惑
在希腊神话中，普罗米修斯因为盗取天火而受到宙斯的惩罚，但人类也因此火种得到了光明和智慧。对于政府间组织“尤里卡”而言，给欧洲的无人驾驶汽车项目取名“普罗米修斯”表现了决策者们对于这一技术的复杂情感：人类需要无人驾驶，但也可能因此付出惨重的代价。
和8年时间7.49亿欧元的高昂研究经费相比，无人驾驶技术也需要人类让渡自己的一部分安全和隐私给汽车这台“移动的电脑”，正如你是否愿意完全信任变形金刚里的汽车人。距离“普罗米修斯项目”结束已经过去整整20年，现在的电脑和网络已经成熟形成了“车联网”，随之埋下的隐患也可能更大更深。
2015年初，美国马萨诸塞州民主党参议员爱德华·马基（Edward J. Markey）在获得16家汽车公司（宝马、菲亚特-克莱斯勒、福特、通用汽车、本田、韩国现代、捷豹路虎、马自达、梅赛德斯-奔驰、三菱、日产、保时捷、斯巴鲁、丰田、大众和沃尔沃）的详细信息后发表了一份报告，表示几乎每一辆使用无线技术的汽车都存在严重的安全和用户隐私问题。用于防止黑客控制汽车电子元件的安全措施“没有连贯性，很随意”，大多数车企都没有能够检测出问题及快速响应的系统。
此外，报告还对汽车公司追踪司机的行为，收集、传输以及存储相关信息的行为表示担忧。因为车企收集了大量驾驶历史方面的数据，而且司机通常不知情。据悉，约2/3的新车拥有能发送和接收数据的传感器和通信系统，从而令汽车制造商有可能更多地了解司机的用车方式。不过，这样的系统同样能够向保险公司和广告商提供客户的个人信息。值得注意的是，至少有9家车企利用第三方公司来收集汽车数据（这会令消费者更加防不胜防），部分车企还将那些数据传输到第三方数据中心。
例如，2011年起，通用汽车的OnStar车载通信服务开始收集用户的数据，并与第三方供应商分享了数据。通用汽车公司随后发布了隐私声明，表示收集的与车辆有关的信息，包括诊断数据、里程表读数、剩余机油寿命、轮胎压力的计算和有关冲突的估计、驱动信息、车辆位置、速度、安全带使用情况等。通用表示会匿名保护用户的隐私，但是如果这些诸如地理位置，行车记录等信息与第三方分享或者泄露，仍然存在非常大的风险。
与此同时，将汽车接上互联网，意味着更多的汽车拥有智能手机式的界面，愈来愈多的车载App也会带来一些风险。
而嗅到“车联网”商机的公司，也在纷纷向传统车企“抛媚眼”。在2015年1月的美国底特律车展上，宝马公司主管营销的董事会成员伊恩·罗伯逊(Ian Robertson)表示，每辆走下该公司产品线的汽车都装有无线网络，可以生成关于该车位置、速度、加速度、甚至车上乘客的信息。“很多人都在跟我们说：‘把你们获取的数据都交给我们，我们能告诉你我们能用它做什么。’这么说的企业不仅包括广告公司，还包括那些“硅谷”公司。对此，我们的回答是：‘不用了，谢谢。’”
据悉，在宝马汽车的座椅上，安装着一个连接至安全气囊系统的重力感应器，这个感应器令该车能知道车上是否坐着儿童。罗伯逊表示：“有几家企业曾表示：‘我们很想获得这些数据，因为那样我们就能知道坐车的是成人还是儿童了。’”广告商还想知道引擎已运转的时间，从而令他们“能够从导航系统了解到，这辆车正要经过一家麦当劳，而车已跑了三个小时，车上的孩子可能饿了”。
事实上，部分汽车厂商已经在利用大数据增加新的收入。比如与保险公司合作，为保险公司提供车主的驾驶时间、速度、刹车平顺性和转弯等信息，让保险公司更准确地评估车辆的使用情况。
自美国斯诺登事件之后，隐私问题成为全球民众十分关注的问题。在网络越来越发达的今天，个人的行为监控变得越来越触手可及。对于今天的消费者而言，买车的那一刻可能意味着自己暴露在车企的“监控”之下。
在2014年的消费电子展上，福特汽车营销主管吉姆·法利(Jim Farley)就说漏了嘴：“我们知道每个违反交通法规的人。我们会在你违法的那一刻知道此事，因为我们在你的车里装了GPS接收装置。”他补充说：“顺便说一下，我们不会把数据交给任何人。”事后，法利澄清说，福特不会未经许可跟踪任何人的状况。
2014年，美国参议院引入了《驾驶员隐私保护法》(Driver Privacy Act)，该法案明确规定“黑匣子”信息属车主所有，在绝大部分案件中，禁止在没有得到车主允许的情况下私自获取数据信息。同年11月，两大汽车行业贸易组织——美国汽车制造商联盟和全球汽车制造商协会——发布了一系列旨在限制将汽车数据用于营销目的的自愿性隐私原则，呼吁车企仅收集合法商业用途所需的信息。但马基认为“合法商业用途”这一措辞不够明确，理应制定明确的联邦规定来界定什么情况下允许收集数据，怎样才算是对司机数据的正当利用。
在中国，对车主隐私对保护方面更为滞后。目前涉及信息安全的法律不少，如《关于维护互联网安全的决定》、《通信网络安全防护管理办法》等，但似乎没有一部专门关于大数据时代个人隐私保护的法律，因为对哪些信息可以被商家作为商业信息销售给第三方很难界定。想想微信朋友圈里自动弹出的广告吧，小伙伴们会第一感觉自己隐私受到侵犯了吗？
无人驾驶这把双刃剑
技术是把双刃剑。之所以各大车企、IT巨头和互联网大佬都染指无人驾驶领域，就是因为车联网下的智能汽车可以具备安全、环保和便利三大优势。
安全是指无人驾驶的汽车可以实现车门远程应急开启、碰撞自动求助、全方位车辆追踪和自动报警、道路救援等。而且，还能一劳永逸地解决“公车私用”问题。如2014年中国移动推出的车联网应用“公车管家”，通过中移动的网络，系统会定时向公车监控平台上传车辆的当前位置以便车队所属单位以及上级单位简便快捷地掌握司机行车的一手资料。对于非工作时间用车以及非正常路线行驶的现象，该系统还有自动通知的功能，方便监控中心对每辆车的使用是否合规做出判断。想象一下，如果未来的无人驾驶公车都配备类似系统，既不用配备专职司机，节约了人力，也可以有效监督公车使用情况。尤其是那些喜欢玩车震的官员们，可要当心咯！
环保是指这一系统可以智能化地为车主选择更环保节油的用车模式，比如更省油的驾驶路径，更省油的驾驶习惯，更便宜的行车花费等。与此同时，系统能搜集更多车主的用车信息，以提供更多个性化服务，比如车主甚至能在无人驾驶情况下，实现车内办公、车内看电影等功能。如同2008年动画电影《瓦力》中飞船内的人类，每个人都由一台电脑负责精确快速移动，而坐在上面的人类只需对着屏幕吃喝玩乐。
但如果无人驾驶汽车出现交通事故，责任如何认定呢？这也是各国政府头疼的事，包括已经允许无人驾驶汽车上路的英国和美国加州政府，在法规制定、责任认定等均在起步阶段，只是在政策给予倾斜，属于“摸着石头过河”。而包括中国在内的很多国家在无人驾驶方面依旧是法律空白。
布鲁金斯学会科技创新中心高级客座研究员约翰·比利亚塞尼奥尔（John Villasenor）一针见血地指出：“在2050年后，几乎所有使用中的汽车都有可能是自动化的汽车或是自动化的商用汽车。因此，相关产品责任问题需在公众可以使用新型自动化汽车技术之前被解决。”
2015年3月，沃尔沃无人驾驶车“Drive Me”在北京进行道路测试。为了表达对其无人驾驶汽车的信心，沃尔沃公开承诺：但凡是旗下自动驾驶汽车引发的事故，均由沃尔沃公司承担责任。有业内人士指出，当面临一些“人性”抉择时，电脑可能无法做到人类所希望的“取舍”。毕竟电脑是冷冰冰的，如果它在千钧一发之际选择撞人而不是撞树来降低乘车人的死亡风险呢？
对于爱车人士而言，无人驾驶汽车剥夺了他们很多乐趣，例如驾驶的快感，谁愿意去F1赛道看电脑飙车呢？此外，购买豪车的车主也更注重“速度与激情”。还记得4月12日出现在北京的绿色兰博基尼和红色法拉利车祸吗？
事实上，很多豪车完全可以实现半自动驾驶功能。劳斯莱斯发言人格里·斯帕恩（GerrySpahn）表示劳斯莱斯的产品线已经提供了多种传感器、红外扫描仪，甚至平视显示屏，向司机提供信息。不过，该公司希望让这些传感器技术在后台运行。“我们的用户不希望被设备发出的声音干扰。”斯帕恩表示，“他们花钱并不是为了被告知如何去驾驶，或只是坐在车中，让汽车去完成一切功能。他们希望获得自行操控的体验。”而如果豪车的车主不希望自行驾驶，他们通常会有另一个选择——雇佣司机。使唤人和使唤机器的感觉，毕竟是不同的呀！
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