高铁中国梦
阅读提示：几乎可以断言，中国的高铁与快速铁路网，将是一个见证中国速度、传诸子孙后代的工程，将为后世留下这个时代繁荣的明证，其经济意蕴与政治意蕴极为深厚丰富。
记者｜姜浩峰
“中国目前是世界上高速铁路运营里程最长、在建规模最大的国家，高速铁路总体技术水平位居世界前列。”今年8月，中国铁路总公司总工程师何华武如是说。在当时举办的中国高速铁路展新闻发布会上，何华武披露——中国投入运营的高速铁路突破1.7万公里，预计到今年底，中国高速铁路运营里程将达到1.9万公里。
《新民周刊》记者比对发现，“1.9万公里”这一数字，比年初中国铁路总公司工作会议上，该公司总经理盛光祖所披露的又有所增加。当时，盛光祖说：“预计到2015年底，我国高速铁路营业里程达1.8万公里。”二者相差1000公里。这不由令人想起全长1318公里的京沪高铁，从1990年规划，到2011年6月30日正式投入运营，21年才梦想成真。
由此可见，目下中国高速铁路建设进度之飞快。
再过两个多月，到今年年底，以高速铁路为骨架，包括区际快速铁路、城际铁路及既有线提速线路等构成的中国快速铁路网将基本建成，总规模达4万公里以上，基本覆盖中国大陆50万人口以上城市。“四纵四横”，这是《中长期铁路网规划（2008年调整）》所载2020年中国高铁的方略。如今，“四纵四横”蓝图竟然已经提前5年基本实现！
中国经过高速冲刺提前进入了高铁时代，这并不是偶然。实际上，高铁是社会和经济发展到一定阶段的产物，和国家的整体经济实力和社会发展水平有关。如果一个国家的经济发展水平不到一定的阶段，不但高铁修筑困难，就算勉强建成也会因日常运营维护成本巨大而困难重重。
当然，仍在较快发展的中国，不会停下或减缓投资建设高铁的步伐，诸如京九高铁等已经呼之欲出，中国高铁走出去的步伐亦在加快。
铁路，一直以来被称作“国民经济大动脉”，如今，这筋脉全新的“大动脉”，将如何带动21世纪的中国经济？甚至它又将如何对国民生活带来改变？
高铁之于中国，意义何在？
何以在1990年代才正式起步？
“就像风一样快，新干线推着我们跑，我们现在很需要跑！”1978年10月26日，邓小平访日期间乘坐新干线“光-81”超特快列车，在车上如此说道。
“1978年，正值十年浩劫以后，中国经济很需要跑。作为先行的中国铁路更需要先跑起来！然而，此时的中国铁路正处在制约经济发展的‘瓶颈’时期。由于铁路建设资金紧缺，新线建设和旧线改造迟缓，运输能力严重不足，技术亟待升级，客车旅行时速不到40公里。”这是大半生长期调研中国铁路历史的纪实文学作家雷风行所言。积劳成疾的雷风行近日逝世，留下一本仍留着出厂墨香的《中国速度——高速铁路发展之路》，读来不禁唏嘘——中国高铁，本可以更早发展起来的。
言归正传。时速40公里是什么概念？难以想象吧，20世纪中后期，中国铁路的速度就是这样的。放眼世界，时速40公里的铁路，又是怎样一种水平呢？1830年，放牛娃出身的英国工程师斯蒂芬森通过改进牵引技术，建成世界上第二条铁路——利物浦至曼彻斯特线，列车运行最高时速47公里。如果以此为标杆，中国铁路就速度来说，落后了百余年。而自20世纪60年代以来，铁路提速成为了许多国家关注的项目。1964年，日本开通新干线；与此同时，瑞典、德国、意大利等国采用摆式列车技术，在既有线上提速达到每小时200公里。
速度跟不上，步步跟不上。退休前担任上海铁路局总经济师，又曾在铁路体制改革总体办、铁道部咨询组工作十余年的胡志超老人告诉记者：“早在1975年，中央就在九号文件中指出‘铁路是国民经济中的一个突出的薄弱环节’，然而直到1985年，铁路的紧张被动局面，依然是制约经济发展的重要因素。1982年至1984年，铁路运输量增长11倍，而营业线路长度仅增加1.6倍。”可见短短两年，运能压力又增加了七八倍！按照胡志超《丁关根开启中国铁路改革之路》一文的说法，时任铁道部部长丁关根提出，以扩大运能为中心，要打两个“翻身仗”，一个是“集中人力、物力、财力在东北和沿海1.6万公里的繁忙干线上强化改造，大幅度提高综合运能”；一个是“大力改造机车车辆工业，大幅提高产能和质量”。
一个是路网，一个是机车车辆，如果这两者能够提高到一定水平，不仅高速铁路之梦可圆，亦能使得一个国家一个民族的工业水平提升N级台阶！以丁关根为代表的铁路人当然希望通过修建改造铁路来提高运能，然而当时中国一场关于交通运输发展的大讨论也正在进行。有人认为“世界上发达国家都在拆铁路，修高速公路”，沿着江河湖海修铁路则是浪费黄金水道。亦有人声称“铁路运输的骨干地位正在和已经发生动摇”。
回看那个时代，不禁哂然。
拆铁路的是哪个国家？美国。1916年，也就是至今大约100年前，美国铁路营业里程达到历史上的最高峰——408745公里。就像一度出现的互联网泡沫，诞生了一个个铁路大亨的美国，在100年前出现了路网泡沫，同一方向修建两三条平行线，恶性竞争使然，自然得拆。而同一时间的不同空间——辛亥革命之际，中国境内包括帝国主义所建所有铁路总和，不超过1万公里，仅及美国铁路里程一个零头。由此，孙中山在《建国方略》中称中国要在10年时间里修筑10万英里铁路，换算成公制，这一数字大约相当于16万公里。不妨看看今年初的中国铁路总公司工作会议披露的数据——我国铁路营业里程已达11.2万公里。如果外加今年底将新建成的3000公里高铁线，我国铁路营业里程在2016年初也无非将达到11.5万公里左右，距离《建国方略》的梦想尚有一段距离，堪称百年未圆十年梦。再看美国，尽管拆拆建建一百年，其铁路运营里程至今仍有20多万公里，大致相当于目前中、俄两国铁路里程相加的总和。
可回看1980年代，一个论调甚嚣尘上——铁路是夕阳产业。雷风行认为，这一论调“影响了高层决策，中国铁路错失了1980年代与改革开放同步发展的十年良机”。支持雷风行说法的数据是——中华人民共和国成立之初，国家财力物力比之1980年代更为困难得多，但1953年至1960年，年均仍建成铁路1377公里，诸如1954年开工1956年建成的宝成铁路、1952年开工1962年建成的兰新铁路等，至今仍是最重要的干线。而改革开放后的1980年代，年均交付运营的铁路仅仅344公里，恰恰是1950年代后期年均数据的零头。
1990年代，就在要不要发展铁路举棋不定之际，自1988年沪嘉高速公路开始，中国高速公路从无到有，如今已突破11.2万公里。航空市场的发展更是有目共睹。
尽管在缓慢中前行，乃至市场份额有所丢失，但好歹中国铁路迈向高速的路径依然保留着。
1990年，京沪高铁开始论证，当年12月，当时的铁道部即已完成《京沪高速铁路线路方案构想报告》。之后，1993年12月，当时的铁道部向当时的国家计委发出《关于报送京沪高速铁路项目建议书的报告》。
1991年12月28日，经当时的国家计委批准，中国第一条准高速铁路——广深准高速线开工建设。此乃中国发展高速铁路的实验线。1994年12月22日，全长147公里的广深准高速铁路开通运营，开行了最高时速160公里的“春光号”准高速列车。广深之间全程运行时间由2小时48分缩短为1小时12分。1998年5月28日，广深线准高速电气化工程竣工，8月28日正式投入运营。经过电气化改造，2000年9月，广深第三线电气化竣工通车，成为全国第一条三线并行、全线封闭、全程电气化铁路。1998年8月28日起，广深线使用从瑞典引进的X2000摆式列车，运行代表高速列车的“G（高）”字头车次，最快运行时间为55分钟。《新民周刊》记者2003年初曾经乘坐过该摆式列车。尽管此乃当时中国第一铁路运营速度，但乘坐体验确实无法与后来的CRH高速动车组承载的“G（高）”字头车次媲美。摆式列车，确实全程感觉整节车厢在摇摆，甚至有一种失速感——类似低速级的过山车。
和新修建的广深准高速铁路不同，自1990年代中期开始，既有线提速成为了当时铁路部门同时关注的课题。1995年9月至10月期间，当时的铁道部在沪宁线首次进行客货列车提速试验。中国铁道科学研究院100多名科技人员参与了列车、地面的测试工作，采集了10亿个以上的数据。1996年4月1日，中国第一列既有线快速旅客列车“先行号”在上海站首发，最高时速达140公里，上海至南京全程时间缩短到2小时48分，中国第一次在铁路既有线提速取得成功。那一天，还是少年人的记者恰好在苏州火车站北看到“先行号”飞驰而过，那感觉犹比今日高速列车更强烈。原因无它，只因其他所有列车都被远远甩在后头。当时，因列车提速，站台安全线也由1米扩至2米。与此同时，3个月后，从北京站开出的时速达到140公里的“北戴河号”列车飞驰在京秦线，北京至秦皇岛列车运行时间从3.5小时缩短为2.5小时。1996年10月8日，北京至大连间开出中国首列长距离快速旅客列车，最高时速亦达到140公里。1996年11月，郑州至漯河间进行了电气化铁路的提速改造，最高时速达到了185公里。
在几条干线乃至支线铁路提速试验运营的同时，中国是否需要新建高标准的高速铁路，成为了决策层举棋不定的事。尽管早在1990年新建京沪高铁项目就开始论证，但根据当时的预测，京沪高铁的预算远超三峡工程。京沪高铁建还是不建，成为了全国两会上代表、委员争锋之议题，乃至持“不建”论者终占上风。理由无非既有的京沪线还有改造空间；外加中国的人均收入太低，建了高铁没有市场。
为何三峡工程在先，高铁项目在后，回头看，确实有个顺序问题。回想1980年代，各大城市电力紧张之态仍历历在目。在宝成线早已经过电气化改造之后，全国最繁忙的沪宁线当时仍使用内燃机车牵引，原因无非华东电力供应无法保证电力机车所需。而目前的高速动车组，需要的是当年无法想象的大量电力，这些电力又是从哪儿来的呢？不言自明。
1996年3月，国务院出台“九五”计划和2010年远景目标纲要，写明“下个世纪前10年……着手建设京沪高速铁路”。
六次大提速和客运专线
在雷风行看来，既有线提速和新建高铁几乎有着同样重要的地位。“在高速铁路崛起与发展的同时，铁路既有线提速改造也闯出了成功之路。”雷风行所指系西欧的一些干线。在其遗著《中国速度》中，特别写到：“从20世纪60年代起，西欧一些国家率先采用先进的科技手段，对运输繁忙的既有干线进行电气化改造……至1994年，世界上已有25个国家旅客列车的最高时速达到或者超过140公里。”
既然一连串的问题迟迟未决——新建高铁是否上马？怎么建？是上轮轨还是磁悬浮？既然沪宁线、京秦线、北京至大连、郑州至漯河既有线提速都取得了成功，那就不妨在既有线提速上先做文章。
1997年4月1日，中国铁路实施了第一次大面积提速，京沪、京广、京哈三大干线冲锋在前。雷风行如此记述道：“这一天，以沈阳、北京、上海、广州、武汉等大城市为中心，开行了最高时速达140公里、平均旅行速度达90公里的80列快速列车和64列夕发朝至列车，以及一大批运行客运化的五定班列。”五定班列者，指在主要城市、港口、口岸间铁路干线上组织开行的装车地点固定、运行线路固定、车次固定、到发时间固定、运输价格固定的快速货物列车。由此可见，既有线提速惠及货物运输。
第一次大提速，带给国人的印象是——“铁路提速不提价，安全快捷行天下！”还有“坐火车夕发朝至，胜过住宾馆饭店！”
1998年，中国铁路第二次大提速。京广、京沪、京哈三大干线的提速区段达到时速140公里至160公里，广深线率先冲破时速200公里运营。1999年10月1日，国产内燃机动车组NZJ1型“新曙光号”在沪宁线的测试中，达到时速194公里，创下当时沪宁线的最高运行速度。2000年10月21日，中国铁路第三次大提速，其亮点在中西部地区，主要集中在陇海线、兰新线、京九线、浙赣线。这几条干线提速后，大大缩短了东西部时空上的距离。特别值得一提的是，第三次大提速，强化了亚欧第二大陆桥，亦即东起中国连云港西至荷兰阿姆斯特丹的货物运输。在中国境内，从东部的连云港、日照，到西部新疆的阿拉山口，形成了一条安全快速的大通道，人称“现代丝绸之路”。
2001年10月21日，第四次大提速；2004年4月18日，第五次大提速。至此，中国铁路全面掌握了既有线时速160公里等级客货共线技术。2007年4月18日，当第六次亦即最后一次既有线大提速时，中国铁路时速120公里以上的线路已达到2.4万公里，其中时速160公里以上线路达1.6万公里，时速200公里以上线路达6451公里。甚至，时速250公里以上线路达1207公里。在主要城市之间，已可以开行时速200公里及以上动车组。
当2010年代的人们注目于中国新建高速铁路运营里程接近2万公里时，仍可探看一下如今仍在使用，特别是大量开行货物列车的既有线。国际铁路联盟曾定义高速铁路为——“通过改造原有线路使其设计时速达到200公里，或者新建成线路设计时速达到250公里以上的铁路。”经过六次大提速，中国时速200公里以上的既有线达6451公里，堪称高速铁路。
与既有线大提速并行共举的，则是客运专线建设。客运专线乃是和既有线改造同时进行的高铁尝试，设计时速达到250公里的话，那无疑就是新建高铁。
罗马绝非一天建成。1990年，正是中国高铁科研攻关的启动年！早在1990年，亦即京沪高铁开始论证之际，当时的铁道部在《铁路“八五”科技发展设想——先行计划》中，即提出要重点组织“高速铁路成套技术”重大科技攻关项目论证。该科技项目攻关于1991年列入“八五”期间国家重点科技攻关计划。同时，当时的铁道部正式立项“中国高速铁路发展模式和规划的研究”科研课题。
至于中国第一条客运专线——秦沈客专，从1986年开始进行可行性研究，至1999年2月经当时的国家计委报国务院正式立项，历经13年，最终确定双线电气化铁路，设计时速达200至250公里。
在雷风行看来，秦沈客专给如今的中国高铁以必要的技术储备。“它选择了技术成熟、安全可靠、经济实用、能与既有线兼容成网、国际通用的轮轨技术。”
在秦沈客专建设期间，当时的铁道部在山海关至绥中北区间设置了66.8公里的综合试验段，该段线路采用时速300公里高速铁路标准修造。2002年，当国产“中华之星”电力动车组在该段进行测试时，跑出了时速321.5公里的速度。2002年12月31日，秦沈客专建成使用。此乃中国首条自主知识产权的时速200公里以上线路。也许是巧合，同一天，在上海建成的全长29．863公里的磁悬浮专线，亦全线试运行。
按照北京交通大学轨道交通安全协同创新中心首席科学家贾利民教授的回忆，那一时期，国内主要是以中科院一些院士为代表的磁悬浮派，和以铁道科学研究院一些研究员为主的轮轨派之间争论不断，彼此以开会、发文章、写报告等方式表达观点，其中也有不同部门之间的博弈，和不同领导的想法。
随着2002年12月31日这一天，秦沈客专和上海磁悬浮两线同时开通，人们通过比较发现，对于京沪高铁乃至未来的中国各大高铁干线来说，磁悬浮并不合适，第一是单位造价高，当时测算磁悬浮价格差不多是轮轨的两倍，并且运量小，只是轮轨的一半；第二是磁悬浮很难变轨，属于点对点之间的运输，很难形成运输网多地转换，且无法与既有线串联。
事实明摆在那里，中国高铁在21世纪这一发展阶段，选择轮轨更靠谱。在雷风行的遗著《中国速度》中，将秦沈客专的开通称为：“坚冰已经打破，高铁的春天即将来临。”
京沪高铁惊艳亮相
比起孙中山《建国方略》所提“10年建成10万英里铁路”来说，2004年1月国务院常务会议讨论通过的《中长期铁路网规划》，则更具实际意义，更具现实指导性，更具可实际操作性。有业内人士告诉记者：“这一截至2020年我国铁路建设的蓝图，促使了青藏铁路提前一年建成通车，指导全国铁路第六次大面积提速成功实施，让大秦铁路突破世界重载运量极限，更推动京津城际铁路开通运营，开辟了中国高速铁路的新纪元。”
在京津城际高铁开通之际，CRH“和谐号”动车组系列，已经在既有线上锻炼了一年有余。在“中华之星”完成历史使命之后，2004年至2005年期间，中国北车长春客车股份公司、唐山客车公司，中国南车青岛四方等，先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进动车组技术，联合设计生产高速动车组。到了2008年，中国通过引进、消化、吸收，当时的铁道部和科技部签署协议，共同研发时速380公里动车组。如今的A380早已实际应用。更快速的轮轨动车组已在研制……
2005年，根据《中长期铁路网规划》实施的高铁建设，破题开局。当年6月11日，重峦叠嶂的太行山深处，设计时速250公里的石家庄至太原客运专线率先开工；紧接着，6月23日，设计时速350公里总投资930亿元人民币的武广客专开工。此乃当年中国铁路开工建设的线路里程最长、技术标准最高、投资最大的客运专线，当然，不久后此多项纪录都被后来者打破。2005年，国家一口气批准了9条客运专线——京津、郑西、武合、合宁、甬台温、温福、福厦、广深港、广珠等，由此全面开工。
2008年8月1日，在北京奥运会开幕前一周，设计时速达350公里的京津城际高速铁路投入运营。这是中国百余年铁路史上里程碑式的一幕。它标志着中国铁路已跻身世界铁路发展先进行列。中国成为继日本、德、法之后，第四个系统掌握高速铁路者。当国人沉浸在北京奥运会成功举办的喜悦中时，2008年10月，国家发展和改革委员会批准了《中长期铁路网规划（2008年调整）》，原《中长期铁路网规划》正式被新的《中长期铁路网规划（2008年调整）》所取代。根据调整后的规划，到2020年，中国将建成“四纵四横”等客运专线，以及经济发达和人口稠密地区城际客运系统。届时，全国铁路营业里程将达到 12 万公里以上，复线率和电气化率分别达到 50%和 60%以上，主要繁忙干线实现客货分线，基本形成布局合理、结构清晰、功能完善、衔接顺畅的铁路网络，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。“新规划将进一步扩大路网规模，完善布局结构，提高运输质量，体现了原规划快速扩充运输能力、迅速提高装备水平的要求。”调整后的规划甫一出台，新华社就做出如此评论。
还是那句话——“罗马不是一天建成的”。高铁是个中长期项目，即使是规划，都会随着形势变化而做出必要调整。然而，一旦有了规划，梦想的蓝图就有可能变作现实，甚至提前变作现实。
2011年6月30日，举世瞩目的京沪高铁正式通车，全长1318公里，设计时速350公里。此乃世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路。投资2209.4亿元，是中华人民共和国成立后一次投资最大的建设项目，是继三峡电站、南水北调、西气东输、青藏铁路之后，中国基础设施建设领域又一项历史性宏伟工程。从1990年算起，京沪高铁梦想成真，花费了21年！
恰如北京交通大学教授贾利民所回忆的，“磁浮”“轮轨”两派争执了不下10年。然而，《新民周刊》亦了解到，在这些争执的寒来暑往里，中国的铁路部门没有坐等。而铁路部门又恰恰是“轮轨”派集中的所在。
当时的铁道部第四勘察设计院先后派出2000多人，参与京沪高铁的勘察设计。10年的争议期，对他们来说就是10年的筹备期。据该院披露，京沪高铁设计方案草图近30万张！该院京沪高铁指挥部总工程师靖仕元透露，仅南京至上海段的线路设计就数易其稿。靖仕元说：“原本京沪高铁沪宁段是沿着沪宁老线修建，两条铁路间的距离只有几十米。不仅拐弯多，还限速又耗能。经过反复勘察论证，现在两线距离高达8至14公里。”
在京沪高铁建成之前，国外一次建成高铁线路最长的没有超过620公里。京沪高铁在里程上倍之，在标准上又最高——在它之前，世界上运营时速最高的轮轨铁路为320公里，而京沪高铁设计要求是——确保运营期间旅客安全的前提下，运行时速达350公里；密度达到最小追踪间隔时间为3分钟。换言之，最快3分钟一趟车！
雷风行生前，将京沪高铁比作“高铁技术博物馆”。即使在开通运营后4年多，这一类比仍未过时。
展大国之力强大国之筋
在京沪高铁开通之后，2012年，哈尔滨到大连高铁开通，这是世界上首条投入运营的新建高寒地带长大高速铁路。在它之前，世界上只有俄罗斯和北欧国家拥有在零下40℃以下气候条件运行的高寒铁路，总里程不足700公里。运行时速最快的是莫斯科至圣彼得堡线，其时速250公里区段不超过20分钟。而总里程921公里的哈大高铁，运行着时速350公里国产CRH380型高寒动车组。
在哈大高铁开通后25天，目前世界上运营里程最长的京广高铁开通，这一设计时速350公里全长2298公里的线路，成为中国高铁网的“脊梁骨”。而国内建设高铁的速度，当然并没有慢下来的意思。10月10日传出的消息是——随着商合杭高铁、京霸铁路环评陆续进入公示，整个京九高铁走向基本确定：京九高铁从北京引出，经北京新机场、霸州、衡水、聊城；再接商丘、合肥、杭州高铁北段，由聊城继续向南，经菏泽，到达阜阳，接南昌、吉安，赣州再往南到河源、惠州、深圳，再往南最终连接九龙。根据上述环评公示，整个京九高铁将采用时速350公里的设计。全长则超越京广高铁，达到2400公里。这是《中长期铁路网规划（2008年调整）》“四纵”之外的另一条干线，亦被媒体称之为“最后落成的中国高铁大动脉”。
强大国之筋，国内高铁路网初成之际，高铁走出去战略亦在实施，在某种程度上展现了大国之力。
在今年9月国家主席习近平出访美国之际，6家中国企业组成的中方联合体于9月13日与美国西部快线公司就组建合资公司签署协议——双方将合作修建联接美国内华达州南部与加州南部的370公里里程，总投资额128亿美元的一条高铁线路，这是中美两国首个系统性合作的高铁项目。中国高铁，走进世界上铁路运营里程最高的国度。
10月19日至23日，习近平主席对英国进行国事访问。此行一个颇值得期待的看点是——中车集团500亿英镑投资的英国第二条高铁项目HS2。据称，项目分两个阶段，第一阶段是连接伦敦至伯明翰的高铁线路，预计2017年动工，2026年通车；第二阶段是分别连接伯明翰至曼彻斯特和利兹的V形高铁路线，计划2033年竣工。中国高铁，走进铁路诞生的国度。
至于中国高铁走出去的第一单合同，也已诞生——10月12日，据新华网消息，中国中铁二院工程集团参与投标的俄罗斯首条高铁规划设计合同在圣彼得堡正式签署，这成为中国高铁走出国门的第一单。中国高铁，正式走进拥有连接欧亚西伯利亚大铁路的国度。
而印度尼西亚于10月2日正式宣布，中国方案是雅加达至万隆高铁项目目前唯一的选择。中国高铁击败了曾经的老师日本新干线，令日本五味杂陈。
回首去年，据不完全统计，有着“超级高铁推销员”之称的中国总理李克强，一年内向埃塞俄比亚、尼日利亚、安哥拉、肯尼亚、英国、美国、津巴布韦、俄罗斯、缅甸、哈萨克斯坦、塞尔维亚、泰国等十余个国家表达了合作建设高铁的意愿。今年以来，成果初现。
何谓展大国之力？比如印尼高铁项目，是与日本争夺。而英国高铁项目，则是中法德日“四国大战”。为何中国高铁后发制人有所胜出？某种程度上，源于中国国土之大人口之多。有人算过一笔账——法国与日本受制于整体人口规模及人口聚集规模，各只有一条中等长度的高铁线路盈利，日本盈利者系东海道新干线，全程515.4公里；法国盈利者系巴黎至里昂东南线，全程409公里。而中国京沪高铁提前三年实现盈利。其全程1318公里，比法日两者长多了，已经创造了世界高铁营运史上的一个新纪录。这应归结于中国的人口优势。
中国有近14亿人口，人口分布又很不均匀，因为人力资源是可以自由流动的，哪里挣钱多就往哪里去，决定人口分布与人口流向是自然禀赋。无论中国还是世界，人口从内地向沿海迁移，这是一个自发趋势。而随着中国大城市化时代的到来，经济的两大极长三角与珠三角，再加上北京，这些地方人口是持续净流入的。由此不难判断，中国只要在高铁分布上尽量与经济及人口分布保持一致，重点投向经济产出高度聚集、人口高度聚集及人口净流入的区域，就可能有多条高铁线路实现盈利。
2015年，恰恰“四纵四横”高铁线布局基本实现。“2015年是通往未来的节点。目前，国家‘十三五’（2016-2020）规划草案正在讨论之中。2015年9月16日，总理李克强提出，推进新型城镇化建设要加快基础设施建设，在‘十三五’时期重点向中西部倾斜。”网络红人“高铁见闻”在微博上如此写道，“几乎可以断言，中国的高铁与快速铁路网，将是一个见证中国速度、传诸子孙后代的工程，将为后世留下这个时代繁荣的明证，其经济意蕴与政治意蕴极为深厚丰富。”
在其即将发行的新书《高铁风云录》的自序中，“高铁见闻”写道：“高铁在今日中国的突然崛起对人们心理的冲击巨大。中国人已经习惯了欧美国家的领先，国产汽车已经发展30多年了，却还是外资的打工仔，满大街仍旧是万国牌的小轿车。高铁怎么就能在短短几年内，横空出世，屹立于世界列强之林？人们本能的第一意识就是怀疑，怀疑它的能力、怀疑它的质量、怀疑它的安全、怀疑它的真实、怀疑它能够怀疑的一切。……然而，高铁作为大国重器，已经成为中国的一张名片，不但改变了中国人的出行习惯，让中国联结成一个更加紧密的整体，更是帮助中国实现了由出口8亿件衬衣换一架波音飞机，到向全世界出口高科技产品的转变。统计数据显示，中国的轨道交通装备产品出口已经覆盖了全球近100个国家，未来必然还将实现更大的突破。”
链接：中国建成、在建及规划建设的高速铁路有哪些？
中国的高速铁路目前主要包括5个部分：“四纵四横”客运专线、城际铁路（时速250公里以上）、既有线提速时速200公里铁路、完善路网布局和西部开发性新线、海西铁路。
（1）“四纵四横”客运专线
“四纵四横”客运专线撑起了中国高铁的主骨架
1、“四纵”客运专线
⑴北京——上海客运专线，包括蚌埠——合肥、南京——杭州客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区；
⑵北京——武汉——广州——深圳客运专线，连接华北和华南地区；
⑶北京——沈阳——哈尔滨(大连)客运专线，包括锦州——营口客运专线，连接东北和关内地区；
⑷上海——杭州——宁波——福州——深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。
2、“四横”客运专线
⑴徐州——郑州——兰州客运专线，连接西北和华东地区；
⑵杭州——南昌——长沙——贵阳——昆明客运专线，连接西南、华中和华东地区；
⑶青岛——石家庄——太原客运专线，连接华北和华东地区；
⑷南京——武汉——重庆——成都客运专线，连接西南和华东地区。
同时，建设南昌——九江、柳州——南宁、绵阳——成都——乐山、哈尔滨——齐齐哈尔、哈尔滨——牡丹江、长春——吉林、沈阳——丹东等客运专线，扩大客运专线的覆盖面。
（2）城际铁路
在环渤海、长江三角洲、珠江三角洲、长株潭、成渝以及中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等经济发达和人口稠密地区建设城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。
（3）既有线提速高铁
2007年4月18日，铁路实行第六次大提速，经过对既有线路的改造提升，时速200公里铁路线路延展里程达到6003公里，时速250公里铁路延展里程达到了846公里线路。
2011年8月16日，中国铁路实行降速运营，设计最高时速350公里的高铁，按时速300公里开行；设计最高时速250公里的高铁，按时速200公里开行；既有线提速到时速200公里的线路，按时速160公里开行。
（4）完善路网布局和西部开发性新线
《中长期铁路网规划》规划了4万公里铁路以完善路网，没有包括在“四纵四横”以内，有相当多属于时速200公里以上线路，也算高铁。其中以西部线路为主，目前已经开工的线路包括：时速200公里级别的龙厦、向蒲、南广、茂湛、兰新二线、云桂，共计3860公里；时速250公里级别的贵广客专、大西客专，里程总计1716公里。
（5）规划中的海西铁路
主要包括两条连接台湾的铁路，一条是京台铁路，另外一条是昆台铁路。
何时恢复350公里运行时速？
近日有传闻：“据多方可靠消息，铁路总公司近日开会，讨论中国高铁恢复运行时速350公里等问题。预计明年初，从京沪高铁开始逐步恢复350公里运行时速。”
目前，全球运营速度最高纪录都在中国，中国是唯一运营过时速350公里高铁的国家。
最高运营速度为350公里的线路：2008年开通的京津城际，2009年开通的武广高铁，2010年开通的郑西高铁沪宁高铁、沪杭高铁。
2011年降速至时速300公里的线路：武广，郑西，沪宁，沪杭，京津。
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