高铁争夺如何了？
阅读提示：从“争高速”到“争机场”再到“争高铁”，归根结底都是“要想富，先修路”的思维惯性使然，都是地区经济发展过度依赖基础设施投资的结果。事实上，在经济结构转型升级的今天，单纯寄望一个高铁站就能振兴经济、发展地方，也许有些想当然。
记者｜王 煜
2015年10月7日，铁道第三勘察设计院集团有限公司公布了京霸铁路环评公示线路图，这意味着京九高铁走向已经基本确定。消息一出，沿线不少居民几乎在第一时间就开始在网络上为自己的居住地设站摇旗呐喊：“京九高铁是阜冈九还是合安九？”“来支持一下京九高铁在××设站吧！”类似帖子的点击量已迅速超过2万。显然，又一场新的高铁争夺战拉开序幕。
实际上，人们已对此习以为常。近年来，无论是路线仍在规划论证阶段还是已经进入实地勘察、在建甚至已建成，无论是在铁路已经较发达的东部沿海还是欠发达的中西部，高铁建设总会引起从网络到现实中的一系列争夺，有的甚至引发了群体性事件。“大动干戈”下来，毁了面子、伤了和气不说，还造成类似高铁站离市区远达100公里的一系列尴尬。
高铁该怎么设站
高铁站点的设置，若单从技术上考虑，就是“路线拉直”，而不考虑城市的位置。在铁路建设技术不够发达的年代，遇到一座大山，是绕过去还是打隧道穿行，需要慎重考虑；某些路段的地质条件会导致地基不稳定，只能绕过，等等，这些情况都是经常出现的。根据刘建春的《火车老站地图》记载，在更早的20世纪初期，老沪宁线修建时，本应该通过常熟的路线，因为当地士绅声称铁路经过了自己家族的祖坟而强烈反对，从而不得不绕道昆山。
而当下高铁时代，以上的阻碍已不复存在。我国的铁路桥隧建设技术已经相当成熟，基本上可以做到“逢山开路，遇水搭桥”，大量“以桥代路”，长大隧道群的应用频繁，例如，贵广高铁就有约85%的路线是桥隧群。
“在这种技术条件下，我们在规划路线时首要的就是满足高铁的速度要求，尽量取直线的短距离方案，很少考虑地理的阻碍问题了。”中国工程院院士、中国轨道交通专家王梦恕向《新民周刊》表示。他介绍，目前高铁路线的展线系数一般为1.1-1.2，即两地的直线距离为100公里，铁路线路长度控制在110-120公里。
当然，作为铁路运输企业，站点的设置也要考虑经济性，也就是客流量。王梦恕介绍，通常的原则是人口达到50万才可设置一个高铁站点。
对于铁路部门而言，理想的情况是完全遵循以上的一套走线、设站逻辑，科学选址，最大限度发挥高铁的效用。但是，“争路运动”愈演愈烈，相关决策部门单单说一句“地方要顾全大局”并不能取得实效，不得不面对外界干扰。
铁路设计讲“原则”，有些地方政府就摆出“政治因素”，并且依托的还是国务院出台的区域发展规划这样的“高级框架”；铁路设计追求直线高速，有的地方政府声明临近的地域设高铁站是“锦上添花”，而自己从来不通铁路，高铁来了是“雪中送炭”，为我绕一绕，没啥大不了。地方一把手多次直接上省里、上中央争取高铁设站的同时，民间的“保路团体”也在明争暗战。
也许是看到河南的邓州和新野对郑万高铁的争夺过于白热化，临近的湖北省明确要求把本省荆州和荆门争夺沿江高铁的声音“压下去”。荆州市委宣传部人士向媒体表示：“我们现在就是配合上级部门做一些准备工作，提供一些相关的调研数据，沿江高铁到底怎么走我们服从省政府的安排。”而荆门市发改委人士则透露，市里之前发了通告，不允许就此事展开讨论或接受媒体采访。事实上，尽管当地官方不公开发声，尽管湖北省发改委层面有官员评论说，在目前的阶段荆州和荆门就开始争夺“幼稚和不负责任的”，这两地政府和民间积极争取高铁设站的实际行动并未停止。
王梦恕说，全国高铁网的规划原则是除了乌鲁木齐和拉萨，所有省会到北京的运行时间都要在8小时内。在此原则下，就必须把线路尽可能拉直，不然运行时间会超出；但考虑到社会经济效益，在比较大的城市可以适当弯曲。“而对于中小城市而言，应该是城市向高铁靠拢，而不是相反的高铁靠拢城市。”铁路先建设，城市后发展。城市可以扩大自己的规模来靠近高铁站，从另一个角度说，高铁也带动了车站周边地域的经济社会发展。
原则是原则，难的就是实际操作时的坚守。例如，国家铁路局制定的《高速铁路设计规范》对高铁定线设计和客运站站址选择有原则性的规定，如要求站址选择“结合城市总体规划和引入方向，形成综合交通枢纽”，但各地情况千差万别，很难做具体表述。又如，高铁站的占地面积按不同等级也是有规定的，但是如果地方政府愿意投入更多的建设资金，那么还是可以“超标”修得更大。“这种情况，车站是把候车室、站前广场等空间修得更大，但是有几条铁路线位通过，还是由运营部门决定的，不可能由地方政府左右。”王梦恕解释。
把握不好原则，高铁“争路运动”就会带来“负资产”。例如，乘客要去中部一个地级市，买了到“某某北”的高铁车票，但上车后才听说“某某北”站并非在该市市区，而是该市所辖的一个县。在“某某北”站下车，到这个地级市城区还得再花一两个小时乘车跑100多公里。同车的当地人说，这种情况是因为当初车站选址时，县里的“人脉”强过市里。如此设站，多年来导致许多不明情况的外地乘客耽误时间，多花了冤枉钱。
再如，2015年5月16日，四川广安市邻水县部分群众走上街头，表达希望达渝城际铁路过境邻水的意愿。达渝城际铁路是连接川渝陕三省市的重要建设项目，设计单位提出了西线方案（达州经渠县经广安至重庆）和东线方案（达州经大竹经邻水至重庆）两个初步走向方案供研究参考。5月7日，广安市发改委在回复网友质询时称，广安支持“西线方案为达渝铁路项目线路具体走向方案”，此言引起邻水群众不满，并最终引发街头聚集。
“你们是做铁路的，不要考虑太多的政治因素。”中国铁路总公司鉴定中心副主任任润堂在一次高铁站点设置讨论会上，对在座专家做了这样的提醒。
权利如何平衡
从“被高铁”到“争高铁”，地方政府和民间已经充分认识到了这一条条线路和站点的重要性。尽管国内依然有人对高铁建设持不同意见，例如北京交通大学经济管理学院的教授赵坚就一直认为如果不修高铁，而是大力修建普通铁路，例如把既有电气化复线建成四线，整体效益更大。但在大的层面，高铁早已不是“建不建”，而是着眼于“如何建”的议题。
据业内人士介绍，高铁线路和站点首先是由铁路部门委派专家进行设计和勘探，一般是委托距离该项目较近的铁路勘察设计院来完成，如西南许多项目都是中铁二院（中铁二院工程集团有限责任公司，总部在成都）来做，中部地区不少项目都是铁四院（中铁第四勘察设计院集团有限公司，总部在武汉）完成。在线路方案制定的过程中，专家组会与铁总、沿线地方政府和地方铁路局进行反复协商，然后形成项目可行性研究报告报给国家发改委审核。
王梦恕介绍，设计院在确定路线后，交给铁总鉴定中心，由鉴定中心根据安全性、高速性、造价和建设速度等因素进行判断。在他看来，这是一个专业的研判过程，无论是省政府还是国家发改委都没有权力直接干预。“当然，地方政府对线路和站点设置可以提出建议，但是在铁路干线的建设上，决定权还是在铁路部门手里。如果是辖区内的支线，地方政府的话语权会更大。”
关键在于，以上决策过程不够透明，也没有相应的信息披露机制，公众既没有参与决策的可能，甚至都不知道是谁在研究，又是谁在决定。
诚然，高铁走向和设站的科学性，不是铁路专家单方面就能决定的，它同样包括对经济规律、社会发展等方面科学准确的把握。发生在多地的“保路运动”，从民意的角度来看，怎么盼、怎么求，都无可厚非。这是中国经济发展对于交通资源依赖程度的客观现实所造成的。但是，就现有资源配置来看，高铁走向与设站决策，不尊重民意不行，但完全按照人人想要的民意来，却是万万行不通的。
各地争“铁”，虽然民意冲在前面，实际上不排除地方政府希望通过“哭闹”式“邀铁”，来达到向政绩“邀功”的目的。因而，此中多多少少夹杂着权力的逞能、民意的裹挟。
评论人士指出，从“争高速”到“争机场”再到“争高铁”，归根结底都是“要想富，先修路”的思维惯性使然，都是地区经济发展过度依赖基础设施投资的结果。事实上，在经济结构转型升级的今天，单纯寄望一个高铁站就能振兴经济、发展地方，也许有些想当然。经济基础怎样，产业格局如何，直接决定了高铁效应能不能最大化。否则，只为了高铁头脑发热甚至买椟还珠，那即便争到了高铁，也不过是列车时刻表上多一个名称罢了。
多位业内人士表示，想要把争夺高铁的声音“压下去”，就必须将科学决策的权威树起来。而要做到这一点，首先就是要让数据说话、拿方案对比，按规则行事。
而在规则缺乏时，“潜规则”往往会成为规则。正因为高铁设站充满了“神秘感”，才会产生“争夺战”。同时，要说“争夺战”不产生腐败，恐怕很难令人相信。实际上高铁腐败案已经有不少，且涉案数目均是惊人，这里面就没有高铁“争夺战”的“功劳”？
无论铁路、公路还是其他项目，凡涉及公共资源分配，都应该有一个透明可监督的规划程序，所谓“科学规划”必须要有详细罗列的具体理由，民众自然会做出理性的判断，而不是通过街头聚集这样的方式来“抢铁路”。
另外，在确定路线和站点的各方博弈中，不仅是地方之间的争夺，国家和地方之间的利益分配也增加了选线的复杂性。以前铁路都是由国家出钱来建，为了自身利益，原铁道部或铁总会希望更多站点设在大城市，但省级地方政府为了平衡和带动地方经济，会希望在一些三四线城市也能够设站。最终结果需要双方相互协调和妥协。因为地方政府要依靠铁总加强铁路建设，铁总也需要地方政府在拆迁征地和建设方面给予协助，两者谁都离不开谁。
国务院总理李克强指出，加快铁路建设不能只靠国家投资“单打独斗”，投融资体制改革是铁路改革的关键，要以此为突破口，依法探索如何更好吸引社会资本参与。要拿出市场前景好的项目和竞争性业务吸引民间资本共同参与，通过创新融资方式、丰富多元投资主体，为铁路发展注入新动力。
在这种要求下，地方政府和民间资本作为“出钱人”的话语权也越来越重，这也是未来铁路建设发展的方向。因此，处理好国家与地方之间的利益分配成为建设高铁的重要课题。
不妨看一个高铁时代之前的反例：新长铁路是一条国家与地方的合资铁路，北起陇海线新沂站，经苏北平原在靖江与江阴间采用轮渡跨长江，过苏南平原与浙江的长兴站接轨，全长561.03公里。全线总投资62.227亿元，由当时的铁道部、江苏省和浙江省按65%、33%、2%的出资比例合资建造，建设标准为1级。全线于1998年9月16日开工，2002年12月16日验收合格，2003年1月开通运行。
然而，这条纵贯江苏省的铁路并没有发挥预期中的平衡江苏南北经济的效果，自2003年正式投入使用至今十多年内，该铁路仅在新沂（属徐州）至海安（属南通）段通行客运列车。海安至靖江段曾短暂通行过客车，但很快便停运；而靖江至长兴段，则从未走过客运列车。造成新长铁路现状的原因，很重要的一点就是地方建设铁路未获得国家的技术和机车调度支持，铁路等级不高，致使在如今的“高铁时代”被遗忘。如此一来，空费了大量资源，也成为沿线民众心中的痛。
王梦恕特别提出，高铁干线建设必须由国家主导，而在地方政府主导下建设支线，也是平息高铁争夺战的有效方法。以郑万高铁南阳段为例，可以根据铁路建设的取直原则先建设高铁站，然后再建设新野与邓州之间的联络线，这样，两个地区都能接入高铁网，共享交通便捷带来的利益。
有不少专家学者建议，要完善高铁建设的决策体制，要用严密制度挤压人为干扰因素和权力寻租空间。而从顶层设计的角度，许多人提出：当前亟待修改铁路法，由国家制订关于铁路投资建设方面的政策，从而合理安排好中央和地方政府、企业和地方政府之间的权利和义务，增加决策的透明度和公众参与度。要依法治国，就要建依法修路。
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