被高铁解放的货运
阅读提示：常州人顾先生通过上海铁路局“长三角货物快运列车”将自己的一台冰箱从南京运到常州，从南京家中取件，到送到常州家中，均由铁路负责取送到位，一共花了96元，而通过公路物流，费用大约在200元。
撰稿｜李 强
今年国庆黄金周，有超过1.2亿人乘坐火车外出旅行。2015年春运期间，乘坐火车旅行的人数接近3亿。火车，与老百姓的生活发生着越来越密切的联系。
高铁线路已经铺设成一张巨大的网络，伸展到各个城市， 每天，1500组动车组驰骋在中华大地上。
在动车组来回穿梭、高铁车站人潮涌动的同时，一个不为人注意的事实正悄悄发生——高铁释放了既有铁路线的运能，可以开行更多的货物列车。
运能瓶颈突破后，中国铁路总公司打出了一系列货运改革“组合拳”：先是推出了京津冀货物快运列车、长三角货物快运列车、南方货物快运列车等数十个铁路物流新产品，接着又开行了跨铁路局的特需货物列车和跨越国界的中欧班列。今年4月，随着95306网站上线运行，铁路又涉足电商业务，向现代物流企业进军。
这一切，看似与高铁无关，其实都是高铁带来的变化。
运能不足，如何回家？
每年的春运，返乡大军云集火车站。碰到冰雪暴风雨等恶劣天气，有的大站甚至积压数十万人。
旅客最突出的感受就是：为什么我买不到火车票？
要回答这个问题，就必须先了解一个铁路运输专业术语：运能。
铁路运能，指的是在单位时间内投入一定的运力，使货物或人员位移的能量大小。也就是说，同样的一天时间，铁路能将多少位旅客或多少吨货物从甲地运送到乙地，运送的人和货物多，就说明运能强大，运送的人和货物少，就说明运能不足，一般以人公里和吨公里来计算。
打个比方说，一百年前，南京和上海之间只有一条沪宁铁路，而且是单线铁路，沿线设立了数十个车站，有的车站是为商业运营考虑而设立的，也有的是为列车会让而设立的，并不考虑其经济价值。
既然是单线铁路，如果从南京和上海同时始发列车，两列火车必定不能相安无事同时走完全程，两列火车一定会在某个区段相遇，这时候，铁路调度部门就会安排其中一列火车在某小站进行避让，等对面的火车开走之后，线路空闲下来了，再继续往前开。早期的这种单线铁路，运能显然非常小，一天只可以开几趟车，只能运送几千人。
而现今，同样是南京和上海之间，高铁因为速度快，而且时速均衡，如果有足够的客流，每隔5分钟就可以发出一趟动车组列车，并且因为高铁是双线，上行和下行互不干扰，南京和上海可以同时发车，途中不需要避让。时速300公里的动车组，只要一个多小时就可以跑完全程，紧接着又可以返回，这样，一天之内，上行和下行方向加起来可以开行数百趟列车，理论上一天可以运送旅客近40万人。
早期的铁路，考虑到建设成本，加上人流量和货运量也不是很大，一般建造的都是单线，首先解决的是有没有铁路的问题，而不是运多运少的问题。因此，早期的铁路运能都不是很大的，但是运输需求同样也不是很大，因此，慢悠悠的火车与慢悠悠的社会生活正好相合拍。随着经济社会的发展，人们出行的需求更多了，货物的运输量也更大了，铁路运能的瓶颈慢慢出现了。
在20世纪80年代改革开放初期，运能与需求的矛盾日渐凸显。尤其在每年的春运期间，数以亿计的人像“候鸟”一样进行壮观的大迁徙，铁路运能与需求的矛盾就会总爆发。尽管公路承担了很大一部分的运输量，但是，铁路完善的网络和低廉的票价，使得不少在东部沿海地区务工的人群，把乘火车回家过年当成自己的首选。于是，火车站云集数十万等待回家的旅客，火车票大卖场人们在寒风中通宵排队，成为铁路史上的奇观。
时间是有要求的，春节前必须要赶到家；铁路线路也是固定的，不可能一下子再造若干条铁路让人们春运时回家。要让更多的人乘火车回家过年，怎么办？那就增开临时旅客列车。每年春运，除了3000多趟正常旅客列车在全国铁路上运行，还要增开数百列旅客列车，尽量让更多旅客可以买到回家的火车票，代价是，必须停运一定数量的货物列车，才能确保铁路安全、正点地正常运转。
从货运的角度来说，春运让货主深深体验到什么叫做雪上加霜。钢铁厂等待着矿石，火力发电厂等待着煤炭，粮库等待着粮食，但是，在春运等节假日，铁路想方设法让更多归心似箭的旅客回家，不得不停运一些货物列车。然后，在旅客欢度节假日的时候，乘火车的旅客少些了，才能腾出手来运输货物。
提速释放运能
为提升运能，中国铁路还想了一个办法，那就是在既有铁路上进行改造，使得火车能以更快的速度运行。这样，即使在线路基本不增加的前提下，在一定的单位时间内，也可以也可以运送更多的人，拉更多的货。
从1997年至2007年的11年间，铁路一共进行了六次大提速。改造线路固定设备，改造更多适应高速运行的列车，设计更为科学高效的列车运行图，改进适应列车高速运行的调度系统。
经过6次大提速，全国铁路旅客列车平均旅行时速由48公里提高至70公里，直达特快时速达120公里，并且创造性地在既有铁路上开行了动车组列车，最高时速达到250公里，这已是既有线上的最高速度。按照欧洲标准，既有线列车时速达到200公里就算是高铁了。
第六次大提速开始后，动车组登上中国铁路舞台。通过对既有铁路线进行改造，有846公里的铁路路段，动车组旅行时速可达250公里，有6000公里的铁路路段，动车组旅行时速可达200公里。全国范围内的动车组平均旅行时速，跨铁路局动车组每小时150公里，铁路局管内动车组每小时134公里。
大提速在一定程度上挖掘出了一些运能。但是，这些办法，都不能从根本上打通瓶颈，只能缓解一些运能紧张的状况。而且，既有线提速，还面临一个无法回避的问题，由于既有铁路线是客货运列车混跑的，正常货物列车载重5000吨左右，重载列车达2万~3万吨，而8节标准动车组自重480吨，即使满员，总重量也不过500多吨。既有线提速改造既要照顾到货物列车的重载，又要照顾到旅客列车的快速，这样就额外增加了改造成本。
一直到2008年北京奥运会前夕，中国内地第一条时速为350公里的高速铁路——京津城际铁路开通运营，标志着铁路运能开始得到真正释放。北京和天津的旅客，被分流到京津城际铁路上，北京和天津之间的既有线就可以更多用来开行货物列车。
从此后，沪宁高铁、沪杭高铁、武广高铁、京沪高铁……一条条高铁新线相继开通运营，经过十年发展，至目前为止，中国高铁运营里程近1.8万公里.
“腾空”既有线
一般认为，中国高铁是指新建的客运专线，既有线改造后开行动车组，即使速度再快也不称为高铁，并且，新建的高铁上只跑动车组，不支持普速旅客列车和货物列车在上面行驶，高铁上开行每小时行驶250公里及以上速度的动车组列车。
高铁建设最先在东部经济发达地区展开。这些地区经济社会发展较快，人口密度大，经济交往频繁，城市的密集度大，有利于构建高铁网络。这些地区的既有线铁路网络本身比较发达，因此，新建的高铁线路，旁边常常伴随着一条老铁路，原来是用来行驶普速旅客列车和货物列车的。比如说，南京和上海之间，有一条1908年建成通车的沪宁铁路，就是沪宁既有线。2010年和2011年，沪宁既有线旁边，分别又建成了沪宁高铁和京沪高铁沪宁段。
长江三角洲沪宁杭金三角的两个“角”上海和南京之间，原来的沪宁铁路客货运输已经达到饱和状态，两条高铁开通后，旅客被分流到高铁上，沪宁之间，既有线上就可以不再开行区间普速列车了，除了从上海开往北方的长途普速旅客列车必须经过沪宁既有线之外，沪宁既有线上的运能就腾出了不少，可以用来安排开行货物列车。
按照《中长期铁路网规划》蓝图，高铁线路在中国大地上不断延伸， “四纵四横”的骨架初步形成。京广、京沪、京哈等繁忙铁路干线，都建设了与之平行的高铁线路，经济发达和人口稠密地区，如京津冀、长三角、珠三角地区，城际客运系统初步形成。
高铁建成之前，所有列车都拥挤在既有线上。尽管货物运输的需求很旺盛，但是，铁路受运能所限，只能部分满足货主的运输需求。还有一大部分货运需求无法满足，只能通过公路、水路等方式运输。高铁基本形成网络之后，铁路终于可以敞开受理货运需求了。
“铁老大”进军电商
运能增加之后，中国铁路开始收复货运失地。2013年6月，中国铁路总公司决心实行货运组织改革，各铁路局整合车站货运业务和各多经系统物流功能，成立了多个货运中心。
此前，客户到铁路运货，手续非常繁琐，往往需要到营业大厅跑几趟才能办理好托运手续，什么时候有车可以装运还是个未知数，要等通知，至于收货人何时能收到货物，谁也不敢保证。此次改革首先从简化手续开始，敞开受理、随到随办，办理好手续之后，铁路承诺根据客户的运输需求编制运输计划、及时安排装运，既可以站到站，也可以门到门，由货主自己选择，并且全程“一口价”收费。
2014年9月，中国铁路总公司进一步加大货运组织改革力度，全面推出货物快运业务。在全国铁路4200余个货运营业站开办了快运业务，形成覆盖全国的货物快运网络。各铁路局在自己管辖区域内开行了货物快运列车，全程运行时间一般在24小时以内；在京沪、京广、京哈、陇海、襄渝、沪昆等主要干线开行了8对货物快运列车。
铁路行业将煤炭、铁矿石、钢材、焦炭、石油等能源和原材料类货物称为“黑货”，除此之外的零散货物称为“白货”。 数据显示，一直以来铁路黑货运输占比达80％以上。近年来由于经济增长方式的转变，黑货运量呈现下降趋势，加上高铁释放了既有线运能，铁路决心进军曾经放弃的白货市场。
货物快运业务取消对货物的品类、重量、体积、件数和批量的所有限制，除法律禁止运输的货物外，对各种白货均敞开受理，并且全部按实际重量或体积受理。
客户只需打一个电话或在电脑上按一个“确定”键，即可提交运货需求，铁路客户代表第一时间会上门服务。铁路部门为客户设计了菜单式服务方案，提供全程物流服务，客户可自主选择。
铁路实行货运改革，不仅企业感受到了变化，这种变化还深入到个人生活中。2014年9月，常州人顾先生通过上海铁路局“长三角货物快运列车”将自己的一台冰箱从南京运到常州，从南京家中取件，到送到常州家中，均由铁路负责取送到位，一共花了96元，而通过公路物流，费用大约在200元。
2015年上半年，在铁路货运总量略有下降的同时，铁路白货发送量逆风飞扬，全国铁路零散货物快运发送量达981万吨，是去年同期的115倍；108个小品类批量白货快运日均装车1802车，同比增长36.6%。
今年4月，中国铁路95306网悄然上线。这是一个信号，表明中国铁路做大做强货运业务的雄心，除了最擅长的铁路物流，还将涉足B2B大宗物资交易和B2C小商品交易两大核心业务，铁路要做阿里巴巴，做天猫，做京东。
紧接着，中国铁路总公司做出了“深化铁路货运改革，推动铁路向现代物流转型发展”的决策，并提出“力争用三年左右的时间将铁路发展成为世界一流的现代物流企业的”的目标。
目前，95306网站主要开展三项服务业务：一是提供铁路货运电子商务服务；二是提供大宗物资交易服务，并提供配套物流服务；三是提供小商品交易服务，包含商品选购、在线支付、物流配送、网络营销、客户服务等功能。
截至今年9月，95306网站已注册企业18万余家，宣传展示企业4万余家，累计成交量2.1亿吨，交易金额突破两千亿元大关，已成为全国交易品类最齐全、交易方式多样化的大宗商品交易平台。
随着高铁里程的不断被刷新，铁路干线上的“带宽”得到了拓展。目前，铁路正集中精力破解“最后一公里”难题，对接取送达系统、物流调度系统功能进行改进与功能提升。为用户提供“私人定制”式的物流总包业务也正在如火如荼地开展。
在“一带一路”政策的推动下，全国十几个城市相继开通了运营里程长达1万多公里的中欧班列，至目前为止，中欧班列已双向开行超过1000列。
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