期待沪蓉沿江高铁
阅读提示：沪汉蓉沿江高铁是中国规划的高速铁路“四纵四横”中第二长的“一横”，它最大的特点是用铁路串联起了长江沿线22个城市，跨越东中西部，将极大促进长江经济带城市间的互联互通。
沪蓉绿皮车记忆
在我的记忆深处，乘坐绿皮车的经历一直和苦难有关。当年我还是一个懵懵懂懂的小屁孩，妈妈每隔4年才有一次探亲假，我们便会选择在春节坐着绿皮火车回外婆家探亲。
火车上挤满了人，行李架上，座位下面，凡是能塞进人的地方，都是人。我就因为被塞在硬座下面，而饱尝各种烟熏火燎的滋味，以至于直至今日还对脚臭的人抱有极端偏见。
当时常常因为买不到火车座位票而不得不跟着妈妈坐在走道里。我还有被从车窗塞进车厢的惊恐记忆。一天在上海坐地铁，一个五六岁的小男孩突然内急，奶奶赶紧拿了塑料袋让孩子撒尿，然后到站跑到站台上扔尿袋子，结果没来得及返回地铁就开动了。可怜的小孩嚎啕大哭，既不知道奶奶的手机号码，也不知道将要去哪里。好在车上热心人多，一堆人愿意帮助小男孩在下一站等待奶奶的到来。而我已经不知道当年的小女孩——我——有没有过这样的恐惧，要是妈妈没有来得及上车，在那个没有手机，甚至连电话都稀罕的年代，我该何去何从？
我一直为那时的不懂事深深愧疚。在火车上一直缠着妈妈抱。有好心的叔叔帮助妈妈抱我一会儿，我就会浑身上下像钻了无数只爬虫一样，拼命乱拱，直到重回妈妈的怀抱才会安静下来。那可是漫长的两天一夜啊！在厕所里都塞满人的春运列车上，每挪动一步都像要扒开无数身体的艰难情境下，一直让妈妈抱在怀里的小女孩该是有多作啊！如今自己身为母亲，才体会到妈妈当年的不易。
再后来，大学毕业，我坐着成都到上海的火车，在车站站台欢快地跟爸妈挥手，感觉终于要飞出父母的手掌心，开始独立自在的生活了。那差不多是我最后一次坐沪蓉线，后来总是因为时间紧迫，来去匆忙而选择飞机了。不过父母每次来上海看我，还是喜欢坐火车，我老是暗暗期盼沪蓉高铁赶紧通车，别让老人家老是在火车上颠簸30多个小时，下了火车还感觉在哐当哐当地晃。
直到2014年7月1日，沪蓉动车开出，成都到上海的时间缩短了一半。其实，早在2011年1月，上海至成都这两座大城市间就曾开行过动车，但由于客源、市场定位等原因，在“7·23”温州动车事故发生的次月，这两对动车悄然停运。
2014年，借着沪汉蓉快速铁路（上海-武汉-成都）全线开通的东风，上海至成都重新开行动车。相比上一次，全程运营时间基本相同，上海至成都仍为15小时左右。不同的则是将卧铺为主变为以座席为主，二是从夕发朝至变为朝发夕至。
在这两点变化背后，是铁道部拆分后铁路部门更加积极的市场化尝试，客源也从当初的以务工者为主变为以旅游者为主，铁路部门设想将其打造成一条连接长江上下游的黄金铁路旅游线。沪蓉动车常常保持在95%以上的上座率也说明也这条黄金铁路旅游路线果然是魅力非凡。
沿江高铁何时开通？
目前的沪汉蓉快速铁路由以下几部分组成：即上海-南京，南京-合肥，合肥-武汉，武汉-宜昌，宜昌-重庆，重庆-成都。其中，上海-南京段由京沪高铁、沪宁城际组成；南京-合肥段，是合宁客专；合肥-武汉段，是合武客专；武汉-宜昌段，是汉宜客专。
由于各段地形因素，修建标准不统一，一列火车从上海到成都无法保持全程高速行驶。其中，上海到南京段为350公里/小时、宜昌到利川段为160公里/小时，其余段为200-250公里/小时，由于中国高铁的规定是时速250公里以上的客运专线。因此，称呼这条线为“沪汉蓉快速铁路”比较合适，而非真正的沪汉蓉沿江高速铁路。
沪汉蓉沿江高铁是中国规划的高速铁路“四纵四横”中第二长的“一横”，它最大的特点是用铁路串联起了长江沿线22个城市，跨越东中西部，将极大促进长江经济带城市间的互联互通。
2014年9月25日，国务院发布的《国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》称：要建设上海经南京、合肥、武汉、重庆至成都的沿江高铁和上海经杭州、南昌、长沙、贵阳至昆明的沪昆高速铁路，连通南北高速铁路和快速铁路，形成覆盖50万人口以上城市的快速铁路网。
时隔一年之后，发改委再度批复上海至成都沿江高铁投资项目，项目总投资1180.42亿元。其中工程投资1144.42亿元，动车组购置费36亿元。全程采用时速350公里的标准修建，在中段与郑万铁路交会相连。
郑万铁路自郑州东站引出，经河南长葛、平顶山、南阳，湖北省襄阳、神农架、宜昌、恩施四地，接入在建渝万铁路万州北站，全长818公里，20座车站，设计运输能力为6000万人/年。
从整个长江经济带观察，沪蓉沿江高铁的建成后，被业界认为将填补中国陇海和浙赣之间700公里无横向铁路的空白，与陇海线、京广线、京九线共同构成我国铁路干线的十字形网络，并与纵向七条跨长江铁路和沿海铁路接轨，大大提高中国铁路的灵活性。
专家指出，这条沿长江布设的高速铁路，将使得长江经济带上的成渝经济圈、长江中游城市圈以及长江三角洲城市群连成一片，不仅串联起了上海、南京、武汉、重庆、成都等特大城市，还有镇江、合肥、宜昌、万州等大城市，以及仙桃、潜江、荆州、恩施等中等城市，将辐射带动铁路沿线广阔腹地的小城市、小城镇发展，从而将有力促进长三角城市群、长江中游城市群、成渝城市群协同发展，推动上海、武汉、重庆三大沿江中心城市集聚、辐射发展，促进沿江大中小城市和小城镇协调发展，共建共筑长江流域城镇连绵带。
中国社会科学院城市与竞争力研究中心主任倪鹏飞认为，交通上的紧密联系，或可以破解长江经济带各个城市产业同构化问题，因为没有形成真正的产业链关系之前，“长江经济带内各省区工业结构相似性很高，如与上海相距不远的15个长江经济带下游城市中，有11个城市的主导产业为汽车零部件制造业，有8个城市为石化业，有12个城市为通信产业，不同行政区经济所引发的产业同构化问题，导致城市功能不明、区域间产业关联度小，没有形成紧密的产业链，严重影响了长江经济带的一体化进程”。
倪鹏飞认为，应该把交通枢纽、交通轴线、交通网络建设同区域经济发展和城市建设、产业开发有机结合起来，建设高效便利的大城市群、城市带和城镇现代交通网络，形成点线面结合、多层次、网络型的区域经济协调发展的物流体系。
实际上，沪汉蓉沿江高铁只是长江经济带综合性运输通道的一环，整个长江经济带的发展，需要包括高铁、公路、水运、航空等多种方式串联。
可以预见的将来是：“午后才别成都府，傍晚闲步上海滩”的日子很快就到了！
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