川藏线，边疆不远

　　2007年青藏铁路全线通车之前，一首由韩红演唱的《天路》，已经传唱大江南北。把青藏铁路成为你“天路”，既是因为它处于海拔极高的高原之上，也蕴含着这条铁路修建艰难之意。

　　如果以勘察、施工难度而论，川藏线比青藏线更复杂、更难。

　　回顾新中国70年的建设历史，从青藏公路、川藏公路，到青藏铁路，以及如今正在建设的川藏铁路，可以说，从内地进藏的通途越来越多，边疆不再遥远……

比青藏线更刺激的旅途

　　一晃已是整整13年前的事了。2006年5月14日深夜，记者乘上一班从上海发车前往西宁的列车。这不是一班图定列车，走的也不全是客运列车经过的线路。这是一趟青藏铁路试验列车，由当时刚从青岛四方庞巴迪鲍尔公司出厂的25T型列车编组而成。与别的列车最大的不同之处，是此型列车车窗带有特殊的三层玻璃，全列车采用集中和弥散式供氧系统。记者发现，每个卧铺的床头有氧气出口，只要手指轻按，氧气就会从床头喷出。如果急需氧气，乘客可以戴上氧气面罩吸氧。同时，列车还备有氧气瓶。

　　我们的最终目的地当然不是西宁。2006年5月17日列车抵达西宁以后，稍事休整，就开上了青藏铁路。从西宁到格尔木，是1958年开工建设、1984年建成通车的青藏铁路一期工程。2006年，为了迎接青藏铁路全线贯通，正在做复线施工。我们到达格尔木后，不仅休息了一晚，还做了必要的体检，这才再次登上了列车，翻越唐古拉山，向拉萨进发。

　　乘着青藏铁路试验列车过了三江源，真正抵近唐古拉山的时候，窗外的景象让人感觉自己像是乘坐在月球车里。车窗外是一望无际的莽原，除了冰雪、冻土以外，别无一物。那种万古如长夜的寂寥，直抵人心。

　　川藏线的情况与青藏线迥异。“在青藏线上看景观，以水平分布为主，所以是向前或者向左右看，看辽阔、看苍茫，在川藏线上看景观，则要仰视和俯瞰，看险峻，看垂直变化。”这是中国科学院地理科学与资源研究所研究员单之蔷对青藏、川藏两条线路观感的认识。他说——如果说青藏线是史诗，则川藏线是小说；青藏线上的景观让人沉思，川藏线的风景让人激动；青藏线是杜甫，川藏线是李白。这两条路合起来，才勾画出青藏高原的轮廓和剪影来。

　　从青藏线入藏，青藏公路和青藏铁路基本上是平行的。看似一马平川的青藏高原，因为海拔之高以及天气变化之大，暗藏着许多堪称凶险的变化。

　　地理学家李炳元认为，川藏线集中了“极大起伏的高山、极高山”“大起伏的高山、极高山”“中起伏的高山、极高山”“大起伏的中山、低山”等，堪称山的博物馆。譬如四川雅安到海拔3437米的二郎山顶，起伏接近3000米。接着又是一座高山——山口海拔4270米的折多山。从海拔2400米的康定县城到折多山口，海拔起伏1800米。再向西走下去，起伏一个连着一个。从海拔2100米的通麦到海拔4620米的色季拉山，起伏又是2500米。川藏线经过的有些区域，许多山的起伏比世界最高峰珠穆朗玛峰的起伏程度还要大，譬如贡嘎山，如果从山脚下的磨西镇开始算，到海拔7556米的主峰，起伏6000米。

　　单之蔷认为，川藏线上大起伏的高山和那些好像把地球掰开一样的一道道大峡谷，是青藏线上不可能看到的风景。

　　列车一路前行，一路还能看到青藏公路的景象。5月19日列车出玉珠峰站时，远远地，记者看到一辆大货车在青藏公路上抛锚，用望远镜可以看到整箱整箱的可口可乐撒了一地。和记者一起乘坐试验列车的老朱，曾经是个汽车兵，1981年至1983年间，他曾经驾驶汽车行驶在格尔木兵站和拉萨兵站之间。他说，那时候，青藏公路还没有柏油路面，汽车行驶起来更为困难。

体现高原铁路建设“综合实力”

　　“科学规划、技术支撑、保护生态、安全可靠”，这是川藏铁路规划建设的总体要求。2019年5月29日下午，中国铁路总公司川藏铁路工程建设总指挥部（领导小组）第三次会议在京召开。中国铁路总公司总经理陆东福再次强调了这一总体要求。

　　从陆东福讲话中传出这样的信息：自中央作出全面启动川藏铁路规划建设重大决策以来，在中央和国家有关部委及川藏两省区的大力支持下，各参建单位和部门按照总体要求，以超常规的投入和奋勇担当的精神，推动川藏铁路前期工作取得重要阶段性成果。目前，川藏铁路可研设计的地勘任务全面完成、实现预期进度目标，前置要件加快办理，重大科技攻关全面启动，建设管理体系初步建立，为完成川藏铁路项目可研上报、确保重点工程具备先行开工条件奠定了坚实基础。

　　《人民铁道》报披露的消息称，参加5月29日川藏铁路工程建设总指挥部（领导小组）第三次会议的，不仅有中国铁路总公司领导和总公司各有关部门，还有铁科院集团公司、成都局集团公司、青藏铁路集团公司、川藏铁路公司、铁二院、铁一院、大桥院等单位负责人。

　　由此可知，川藏铁路建设绝不是中国铁路总公司，以及川藏铁路公司和几大铁路建设单位的事，还需要成都局集团公司、青藏铁路集团公司等大力支持。

　　2018年8月，由中国铁道学会、中国中铁股份有限公司主办的“复杂艰险山区高速铁路修建关键技术”学术研讨会上传出消息——川藏铁路东起四川省成都，向西经雅安、康定、昌都、林芝到拉萨，线路依次经过四川盆地、川西高山峡谷区、川西高山原区、藏东南横断山区、藏南谷地区五个地貌单元，先后跨越大渡河、雅砻江、金沙江、澜沧江、怒江、易贡藏布、雅鲁藏布江等七大江河，地势北高南低、西高东低，被公认是“最具挑战的铁路工程”。

　　单以隧道而论，川藏铁路将建数十座10公里以上的特长隧道，其中最长隧道为42.5公里的易贡隧道。中国工程院副院长、中国科协副主席何华武介绍，为克服地形高差，绕避不良地质，川藏铁路出现了众多埋深大于1000米、长度超过20公里的超深埋超长隧道。康定到林芝段隧道总里程比北京到郑州高铁还长！

　　回看青藏铁路建设，其施工主要解决高海拔情况下的高原冻土层，以及关角隧道、风火山隧道等几个大隧道的贯通。1984年，青藏铁路施工之所以停滞在关角隧道，就在于无法解决关角隧道之贯通。青藏铁路一期建设中，有400多名铁道兵战士牺牲，其中仅进行了5公里的关角隧道施工，就牺牲了50多人。恶劣的气候环境，复杂的地质构造，令关角隧道成为畏途。21世纪初，青藏铁路二期建设中，从格尔木到拉萨，没有再牺牲一个人。这无疑是科技进步的力量。值得一提的是，在青藏铁路全线贯通运营以后的2007年，新的设计速度为每小时160公里、两线间距40米、全长32.645公里的关角隧道开工，并于2014年全线贯通。这一采取钻爆法施工的隧道，因为走了直线，使得列车穿越关角山的时间由2小时变为20分钟。

　　之所以新关角隧道值得一提，因为其施工方法必然会让川藏铁路有所参考。可以说，川藏铁路建设是站在青藏铁路的“肩膀”上的。除此之外，包括已开通的沪昆、贵广、成渝、西成等多条高铁，都曾面对复杂艰险山区修建隧道，勘察设计单位、科研院所等机构积累了可成体系的技术创新成果，为川藏线隧道施工打下了科技基础。

　　当然，川藏铁路也有前所未有的攻关项目。以拉萨到林芝段的藏日拉隧道为例。5月19日，这一段隧道顺利贯通。中铁二局负责此项目的总工程师牟毅透露：“藏日拉隧道是新建川藏铁路拉林段全线重难点和控制性工程之一，隧道穿越碳质绢云千枚岩、板岩夹长石石英粉砂岩等不等厚互层，遇水极易发生大变形，隧道施工地质条件极差，施工难度和安全隐患极高，为I级极高风险隧道。由于地处高原地区，严寒、缺氧，昼夜最大温差达30摄氏度，给建设者和机械效率带来了巨大挑战。”

　　可以说，随着未来川藏铁路的建成，中国这一“基建狂魔”的水平，将达到前所未有的高度。

西藏发展将再次“井喷”

　　2012年时的统计数据表明，青藏铁路开通，给西藏的发展带来了“井喷”效应。

　　在青藏铁路通车前的2005年，拉萨市场上一吨煤炭卖到700多元，一吨水泥卖到800多元，而在内地，当时的煤炭价格是每吨240元左右，水泥价格是每吨350元左右。可见，每吨货的运输成本就达五六百元。单以水泥而论，青藏铁路开通后，铁路运价为每吨45元，每吨的运输成本下降550元。

　　青藏铁路通车运营13年来，进藏旅游人数由2005年的180万人次，增加到2018年的3368.7万人次，旅游收入由2005年的19.4亿元增加到2018年的490亿元。490亿元是什么概念呢？在青藏铁路通车前一年，2005年西藏自治区GDP为248.8亿元。换句话说，西藏自治区2018年的旅游收入，达到了2005年GDP的两倍！单以GDP而论，2018年西藏自治区GDP为1400亿元，是2005年的5.6倍。

　　未来，川藏铁路无疑将更加速西藏经济的腾飞，成为另一条畅通经济脉络的纽带。商人白玛多吉此前在香格里拉、塔城、茨中等地开设酒店，他很看好川藏铁路未来开通所带来的效应，认为可以将川西南、滇西北、藏东南串联起来。特别是四川甘孜州和西藏昌都地区，都位于未来的川藏铁路沿线，旅游资源独具特色，马尔康卓克土司官寨、昌都有4000多年历史的卡若遗址等藏羌文化、佛教文化旅游资源星罗棋布，雪山、草原等自然生态景观浑然融合，蕴藏着巨大的资源开发和经济发展潜力。

　　川藏铁路沿线矿产资源品类繁多且储量丰富，其中玉龙铜矿是中国迄今为止发现的最大铜矿床，探明储量达650万吨，过去受交通条件限制，沿线大多数矿产均未规模开采。

　　总之，铁路交通基础设施的不断完善，将带动四川、西藏等省区驶入“铁路经济”的快车道，对于内地的人们来说，边疆也不再遥远。