中小城市：我要高铁站！

　　“要生存，要发展，要高铁。”这是当下中国不少中小城市的呼声。如果说大城市考虑的是如何让通过的高铁线路更多更密集、争的是怎样在众多枢纽中地位更强，那么中小城市苦苦追求的就是高铁能在当地设置一个站点。

　　当一条高铁某段的走向存在多种可能时，周边几个地域激烈的“争夺战”就几乎不可避免地打响。地方政府和民众都认定高铁必将给当地带来巨大的利益，如此一来，怎能不争？

“明争暗战”抢高铁

　　较早进入公众视野的“高铁争夺战”，发生在2009年沪昆高铁湖南境内长沙至怀化段的走向确定上。中铁二院当时推荐的方案是：从长沙南站引出，经湘潭、韶山后，走娄底、冷水江、新化，接入怀化。推荐理由包括：线路顺直，投资节省，覆盖面广，吸引客流量大。

　　消息传出，与娄底市相邻的邵阳市随即爆发了要求高铁在本地设站的签名、请愿活动。因为如果按照上述推荐方案，沪昆高铁将绕开邵阳；而邵阳地处湘中，历史上湘黔、枝柳铁路均绕其而过。当地人认为，如果沪昆高铁再不设站，邵阳的交通区位条件将进一步恶化，丧失发展良机。

　　民间的“保路运动”如火如荼，当地官方无法置身事外，不少政府官员也拿出了“舍身拼命”的势头。“那时市委常委会议天天开，我们每次都列席听取，会议到晚上十一点、十二点散会，我们再通宵达旦继续撰写文件、整编资料。”邵阳一位曾参与“争路”的官员如此回忆当时的情景。市政府的这些情况汇报，最终都上报到省政府，递交给当时的铁道部（现铁路总公司）、国家发改委等，以求后者能做出有利于自身的决策。

　　在邵阳民间和官方的争取之下，最后确定的方案取了“折中路线”，在距离邵阳市区约40公里的新邵县坪上镇设置了邵阳北站，并规划配套邵阳市区到坪上的高速公路；此外，将后续规划的经过邵阳市区的铁路提高标准。

　　但这条看上去是“双赢”的方案，还是没能让部分邵阳人满意。他们认为，邵阳北站离邵阳市区太远，而离娄底市代管、管辖的冷水江、涟源反而更近，成了“冷新过路，邵阳埋单”。至今，车站和高铁已经运营数年，仍有当地人在抱怨此事。

　　如果说邵阳的“争路运动”更多出现在网络论坛、聊天群里，那么河南濮阳则把对高铁的争夺推上了“官方发声”的层级。

　　京九高铁的规划线路原先要经过濮阳，在毗邻濮阳市区的范县东设站，但2017年8月5日至6日召开的铁总修改可行性研究报告评审会上，专家主张豫鲁段线路将往东平移，设阳谷站，取消原西线的范县东站。阳谷为山东聊城下属县，这意味着京九高铁将经过濮阳境内但不设站。

　　在这之后的8月7日，濮阳市委机关报《濮阳日报》在其官方微信发布题为《九问京九高铁为何过濮不设站》的文章，“隔空质问”铁总，称铁总推荐的东线方案忽略了400万濮阳群众的利益，希望后者能收回成命，继续原方案。

　　官方媒体如此表态，更引发了当地民间的巨大波澜，有人称这是一篇“檄文”，把濮阳多年的郁闷悉数表达。随后，河南本地的新媒体“豫记”也刊文称，濮阳的中原油田为社会主义建设输送了大量石油，是个功勋城市。“一直为国家输血的濮阳，不该被抛弃和忘记。”

　　濮阳的“争路”最终获得了成效。2018年12月，河南省官方在人民网回复网友留言时称：“濮阳市委、市政府相关领导同志已多次与国家相关铁路主管部门沟通对接，并达成一致意见，京九高铁过境濮阳并设站，目前可研报告正在编制中。”而在2019年1月又传出进一步的评审意见称，濮阳境内的高铁站点将设在台前东。这样，虽然站点离市区直线距离超过80公里，但濮阳总算有了个高铁站。

　　类似的争夺远没有结束。2019年伊始，湖北的新洲、团风、罗田、英山几个区县又开始力争沿江高铁设站。在2019年湖北“两会”上，已经有人大代表联名提交建议，希望高铁能帮助大别山老区的上述区域脱贫致富。而这几个地区的“争路对手”麻城的民间人士，也已开始发声。

高铁一通，万事兴隆？

　　隔空喊话的“舆论战”、进京游说的“公关战”、鸣冤叫苦的“心理战”……官方民间齐上阵，中小城市为了争夺高铁站费尽心思。背后的原因，显然是认为“要想富先修路”。但是，对中小城市而言，“高铁一响”真的能带来“黄金万两”吗？

　　答案并不是那么简单。上海大学社会学院副教授黄苏萍向《新民周刊》记者指出：高铁开通后，短期内不是贫富差距的均衡器，而是马太效应的加速器。高铁让中小城市与区域内的中心大城市的时空距离显著缩短，那么人才和资源在一定时期内很可能会加速向大城市流动，反而使当地的经济社会发展受到一定的影响。

　　她举例说，欧洲、日本的高铁发展初期都有这样的现象。新干线修建的本意是促进沿线发展，但最终结果是加速人财物等资源向东京都市圈聚集，沿线偏远地区发展差距反而越来越大，经济还有衰退。这一点，东京大学教授大西隆在2019年上海论坛的高端圆桌会议上也指出：东京都市圈高速发展带来的一个不可忽视的问题就是周边的农村等落后区域变得越发凋敝。

　　对于我国而言，长三角、粤港澳、京津冀等巨型城市圈的一线城市已经有比较明显的溢出效应，但很多争夺高铁的中小城市并不在这样的城市圈内，而是位于二线城市的辐射范围。

　　在我国的城镇化发展过程中，公共资源本来就重点配置在以省会城市为代表的二线城市；当前，这些城市人口容量仍有较大增长空间，城市规模扩大仍然需要集聚人口。省会城市通常又会成为高铁重镇，高铁让周边人口更便利快捷地向其集中，虹吸效应比较明显。

　　以湖南某县级城市为例，武广高铁未开通时，这座城市去长沙或广州的时间都在三小时以上，县城里的教育、商业等资源还算丰富。但高铁开通之后，到长沙只需要四十多分钟，去广州也只需一个半小时，于是越来越多的当地人周末选择去长沙购物，子女教育也尽力安排在两个省会之一。消费者外流后，当地的相关产业也受到明显冲击。

　　在黄苏萍看来，要避免被这种高铁效应影响，中小城市应该设法重点发展当地的特色产业，这样在加入高铁网、城市圈之后，会在经济发展的分工中有较强的竞争力。例如靠近南京的马鞍山就并没有被太多“虹吸”，而是在承接南京部分产业转移的同时，带动了马鞍山当地的服务业发展。再如，义乌本以小商品集散地而闻名，高铁带来的客流量增加会显著增强它的产业发展；玉山、婺源等地区，因为本身有优秀的旅游资源，那么高铁的加持才会让它们的优势得到进一步的发挥。

　　黄苏萍同时强调说：发展较快的城市先集聚资源，然后再向周边辐射，这是经济社会发展的自然规律。所以对于中小城市而言，未来最终还是会得益于高铁带来的连接优势。此外，从全盘范围来看，整个区域内的资源配置效率也会因高铁开通而提高。

　　因此，不融入高铁网，长期而言肯定会被时代的发展抛弃。“中小城市对高铁的争夺，是完全可以理解的。但要注意的是，不要只是为了争高铁而争高铁，还要有更多的考虑。不然，可能事倍功半。”

高铁站究竟该给谁？

　　中小城市争来争去，而决策者该怎么判断？

　　高铁站点的设置，若单从技术上考虑，就是“路线拉直”，而不考虑城市的位置。尤其是我国当下高铁技术已发展到相当的高度，基本上可以做到“逢山开路，遇水搭桥”，大量“以桥代路”，长大隧道群的应用频繁。例如，贵广高铁就有约85%的路线是桥隧群。

　　“在这种技术条件下，我们在规划路线时首要的就是满足高铁的速度要求，尽量取直线的短距离方案，很少考虑地理的阻碍问题了。”中国工程院院士、中国轨道交通专家王梦恕在世时曾向《新民周刊》记者如此介绍。他说，高铁路线的展线系数一般为1.1-1.2，即两地的直线距离为100公里，铁路线路长度控制在110-120公里，不能超长。

　　当然，作为铁路运输企业，站点的设置也要考虑经济性，也就是客流量。王梦恕介绍，通常的原则是人口达到50万才可设置一个高铁站点。

　　对于铁路部门而言，理想的情况是完全遵循以上的一套走线、设站逻辑，科学选址，最大限度发挥高铁的效用。但是，在一次次“争路运动”愈演愈烈的现实情况下，相关决策部门单单说一句“地方要顾全大局”并不管用，不得不面对外界因素的影响。

　　王梦恕说，考虑到社会经济效益，高铁线路在比较大的城市可以适当弯曲。“而对于中小城市而言，应该是城市向高铁靠拢，而不是相反的高铁靠拢城市。”他认为：铁路先建设，城市后发展。城市可以扩大自己的规模来靠近高铁站，从另一个角度说，高铁也带动了车站周边地域的经济社会发展。

　　黄苏萍则提出：当前的高铁修建模式是省级政府与铁总共同出资和决策，在涉及站点在多个中小城市之间如何选址时，在铁总代表的技术领域意见之外，让省级政府的考量体现在最终结果中，也是合理合规的。

　　她说，如果从提高效率的角度出发，省级政府可以按照候选的几个城市的产业特色、既有的经济社会发展程度来排名，让表现更好的地区优先获得高铁站点，这也可以激励其他城市加速发展，在下一轮的高铁竞争中胜出。

　　但高铁的修建并不能只考虑效率。2014年7月3日，国务院总理李克强在长沙南站考察沪昆高铁建设时就指出：这条铁路穿越秦巴、武陵和六盘水山区等贫困地区，将带动大山深处的农民走出山区，寻求新发展。他对项目负责人说，铁路建设不光要追求经济效益，还要追求社会效益，最终目的是促进区域经济社会平衡发展。

　　“高铁的修建也有带动落后地区发展的功能。”黄苏萍说。因此，在沿江高铁湖北西段的线路布局中，湖北省最终选择了境内还未通高铁的荆门，而没有给相邻的荆州。郑万高铁的新野、邓州设站之争，也以既照顾线路顺直又照顾邓州为“南水北调库区移民城市”的策略，设在距新野县14公里、距邓州市16公里的邓州东站。

　　在她看来，无论城市的官方和民间如何争，最关键的是决策者要有清醒的头脑。也有其他学者提出：可以从顶层设计的角度着手，修改铁路法，把修建高铁时中央和地方政府、企业和地方政府之间的权利和义务明确下来，同时增加决策的透明度和公众参与度。