谁是中国第一个“米字形”高铁城市？

撰稿｜张英

　　和正在布局的下一代通信系统5G一样，时速350公里的米字形高铁网是全社会关注的新闻焦点。高铁和5G一样与个人生活密不可分，也事关地方未来几十年的发展。

　　从“四横四纵”到“八横八纵”，中国高铁网的更新升级，正在重新塑造中国的城市层级。在这个过程中，一些城市因为高铁的建设崛起，比如深圳、杭州、合肥、南昌、南宁、贵阳，这些城市在全国的地位与重要性显著增加，成为新的一线、二线城市。而那些曾经因为铁路兴起的城市，湖南株洲、广西柳州……因为种种原因，没有成为高铁交通版图的一部分。

　　我们把目光放到更远一些时候，一条京广铁路，让原本是乡野村落的石家庄和郑州兴起，发展成为大城市，还取代了保定和开封，成为了新的省会；合肥取代安庆，成为了新的省会。

　　因此，在高铁的建设上，没有哪个地方政府敢掉以轻心。新一轮的高铁规划发展图上，从底层的普通百姓，到县、市、省的三级书记，时刻紧盯着国家发改委和交通部及中国铁路总公司，唯恐自己的区域在高铁的规划与建设中被遗漏了。

　　而对于那些自古以来就是交通中心的城市，比如武汉、郑州、西安，甚至它们的邻居，合肥、长沙，它们的野心可不只是建设一条或几条高铁。

　　大约有十个城市，它们瞅准的是 “米字形高铁”的皇冠，争前恐后想方设法千方百计大建高铁，力图获得中国高铁枢纽城市的地位，为下一步的城市发展与经济建设，抢占先发优势，打下坚实的基础。

郑州，火车拉来的城市

　　一条京广线，是中国近代史里浓重的一笔。

　　作为历史见证者，它目睹着晚清覆灭，民国的诞生，新中国的横空出世。作为历史面前的新生事物，它带来的巨大力量，让河北的省会从保定变成了石家庄，河南的省会从开封搬到了郑州。

　　郑州成为中国的交通枢纽，与中国历史与发展相关。

　　1904年，郑县火车站设立，作为京汉铁路（卢沟桥至汉口）的中间站。当时洋务运动的发展，各地掀起了修建铁路的高潮。1906年4月1日，全长1214.5公里的京汉铁路全线通车，湖广总督张之洞和直隶总督袁世凯一起参加了通车典礼。

　　媒体评价京汉铁路开通时说：“此路跨越三省，三千五百余里，历时七八载，事非经见，工非素习，卒能一气贯通，畅行无阻，诚为开物成务，致富强之觉大基础。” 清朝督办铁路大臣盛宣怀以“预筹干路还款、保全支路”为理由，呈请清政府批准归总公司筹款建造汴洛铁路。1909年6月，120公里的郑县到河南府（洛阳）的铁路开通，加上此前先开通的开封到郑县的65公里铁路，这条贯穿河南、总长185公里的铁路正式完工。

　　一个县级市，拥有平汉郑州站和陇海郑州站两个火车站。两条铁路，使得郑县形成了最早的铁路“十字”路口，人来人往，“火车一响，黄金万两”，也让郑县发展成为繁华的城市。1928年，河南的军阀冯玉祥将郑县改为郑州，围绕火车站为中心，拆除老城墙，兴建了大同路、德化街、苑陵街等街道，铺砖种树，整个城市面貌焕然一新，初显近代城市的雏形。1933年，郑州成为了河南省第一行政督察专员公署驻地，级别升格，实际上变成了地区级。

　　1948年10月22日，郑州解放， “中原陇海、平汉铁路郑州联合管理委员会”成立，中原临时人民政府交通部部长许子威兼任军事代表、党委书记。1949年2月，“中原陇海、平汉铁路郑州联合管理委员会”更名为“中原陇海、平汉铁路联合管理局”。同年3月，“中国人民革命军事委员会铁道部郑州铁路管理局”成立，对平汉郑州站和陇海郑州站两个火车站进行重新规划，两站合一。

　　新中国的铁道部对全国的铁路进行了规划，提出在全国新建两个大的编组站，一个是北京的丰台西站，一个就是郑州北站。1952年10月31日，毛泽东在河南，视察郑州黄河铁路大桥和郑州车站。《郑州市交通志》记载：毛泽东登上车站天桥，俯望郑州火车站站貌，随后指示：应该把郑州车站建成远东最大、最完善的车站。

　　由此，在铁路发展上，郑州获得了先发优势。

　　新中国成立后，因为京广、陇海两条铁路的兴建，四条铁路在此交会，形成了一个十字形，郑州也成为了中国的交通中心。1954年，河南省人民政府由开封迁入郑州，郑州成为河南省省会。1955年，郑州北站开工建设，成为了当时新中国乃至亚洲一流的火车站，也是火车解编能力最大的编组站，郑州成为了中国铁路枢纽的心脏。

　　同样，在河北省也发生了类似的事情，一个名为“石家庄”的村子，因为修了火车站，逐渐发展起来，形成一个繁华的小镇，最后打败了省会保定，成为了河北省的新省会。

武汉，铁路让三镇合一

　　回眸历史，武汉的铁路建设比郑州还要早一些。1859年，现代铁路工程之父斯蒂芬森（Sir MacDonald Stephenson）设计了以汉口为中心枢纽，链接缅甸（通过四川和云南）、广东、上海、北京的铁路网。

　　1893年5月，湖广总督张之洞在湖北修建了大冶铁路。1897年，京汉铁路的试验段工程、长23.58公里的滠口-玉带门段工程竣工，这段工程由德国工程师设计并负责施工，花了10个月建成通车。这是武汉境内第一条铁路，也是京汉铁路最先通车的一部分。

　　张之洞不光修了京汉铁路，他还推进修建了粤汉铁路。与利用外资修建的京汉铁路不同，粤汉铁路的投资全部来自广东、湖南、湖北三省的商人们。京汉铁路开工的第二年，1896年5月，张之洞上书朝廷，申请修筑粤汉铁路，由官方主持，三省绅商通力合作，以保铁路权利。10月，清政府批准修建粤汉铁路。最后，清廷向美国合兴公司借白银400万英镑，试图以“官办民营”的方式运营这条新建的铁路。

　　粤汉铁路修得非常艰苦。一直到1918年，粤汉铁路武昌至长沙段通车。京汉铁路和粤汉铁路，承载了总督张之洞的洋务运动梦和工业梦。

　　武汉早就有“九省通衢”之称，作为大城市，武汉由汉口、汉阳、武昌三个独立的城市组合而成。长江与汉江在这里交融，加上湖北是千湖之省，自古以来水运方便，是中国腹地的交通枢纽。京汉铁路和粤汉铁路的修建，让武汉在工业化和近代化之路上，占得先机，一度成为仅次于上海的中国第二大都市。

　　张之洞1909年去世，没有见到粤汉铁路的开通。在去世前，他留下的遗嘱也与铁路相关：“虽死之日犹生之年。抑臣尚有经手未完事件，粤汉铁路、鄂境川汉铁路筹款办法迄今未定，拟请圣饬下邮传接办……”

　　张之洞的遗产深刻改变了武汉。京汉铁路在武汉的汉口地区，设有江岸、大智门、循礼门、玉带门四个火车站，在江岸站设有铁路与长江联运的设施。张之洞提出，在武汉建一座长江大桥，跨越长江、汉水，连接京汉、粤汉两条铁路。

　　张之洞死后，清帝退位，民国诞生。武汉迎来了贵人孙中山。孙中山一上台就颁布政令，指出“富强之策，全籍铁路交通，拯宜从速兴筑”。辞去临时大总统职务后，他还在四处奔走，就任中华民国铁道协会会长，推广自己的铁路规划和构想，表示要“专心致志于铁路之建筑”，认为“凡立国铁道愈多，其国必强而富”。

　　1912年9月，孙中山出任全国铁路总督办，专程去八达岭和张家口考察詹天佑设计并主持修建的京张铁路，并邀请詹天佑担任他的技术助手。孙中山非常重视铁路建设，提出“通为实业之母，铁道又为交通之母”，把铁路建设提到了实业救国振兴中华的地步。10月，在《通告各省督抚议会电》中，孙中山宣布在上海组建铁路总公司，并开始积极和外国财团谈判，商讨筑路事宜，以解决兴修铁路资金不足之问题。

　　在几年调查研究的基础上，孙中山著成《建国方略》一书，其中《第四计划》详细规划了中央铁路系统、东南铁路系统、东北铁路系统等，并指出，武汉应建设成为“中国本部铁路系统之中心”，并在龟山和蛇山之间修筑长江大桥，贯通南北铁路。

　　1923年，孙武依据孙中山的规划思想，编制了《汉口市政建筑计划书》。《计划书》明确提出，“以汉阳之大别山麓（龟山），武昌之黄鹄山麓（蛇山）为基，架设武汉大铁桥，可收平汉、粤汉、川汉三大铁路，连贯一气之完美”。

　　这之后的1929年、1935年和1946年，国民政府三次提出了建造武汉跨江大桥的计划，都未能够成功。孙中山的遗愿，一直没有实现。他关心的粤汉铁路，全线到1936年才通车。

　　粤汉铁路的选址、设计人是詹天佑，在设计之初就想到未来粤汉铁路和京汉铁路的跨江连接，因此预留了连接线。他选定跨江大桥的桥址，正是后来武汉长江大桥的桥址。

　　根据新中国的领导人毛泽东的 “钢铁要过江”的要求， 20多位苏联专家来到武汉市，帮助武汉建设了公路铁路都可以用的长江大桥。粤汉铁路和京汉铁路全线贯通后，变成国家干线：京广铁路。从此，北京人可以坐火车到广州了。

　　武汉成为了中国铁路枢纽中心，以江岸西站、武汉南站和汉口、武昌两大客运站为主体，北起滠口站，南至大花岭站，东到何刘站，西抵舵落口站，包含24个车站和777条铁路专用线，与武大铁路和汉丹铁路、京广铁路相连。

郑州与武汉，56年离合

　　郑州崛起的岁月里，京汉铁路的终点武汉，却渐渐成为失意者。

　　1948年10月22日郑州解放。1949年2月1日，解放区整合铁路资源，成立了陇海平汉铁路局，负责管辖河南、湖北、陕西三省的铁路资源，总部设在郑州。

　　1958年9月，国家铁路系统重组，铁道部宣布，分拆陇海平汉铁路局，成立郑州铁路局、西安铁路局、武汉铁路局。新中国成立后的56年里，郑州与武汉，反反复复，六次离合。

　　不可否认的是，随着经济突飞猛进的发展，铁路硬件设施不足，铁路网络建设的滞后，成为制约武汉乃至湖北经济发展的主要因素之一。两地铁路部门独立之前，武汉、西安遇到节假日旅客太多想临时加开一列火车，要向铁道部和郑州铁路局两层报批，提前一个月申请。两地对铁路没有运营权和调度权，无法根据地方出行实际需要，对路经本地站点的火车进行调配。

　　2004年，全国“两会”上，7位湖北政协委员联合提案，建议设立武汉铁路局。13天后，“武汉铁路局”正式挂牌。

　　据说，新成立的武汉铁路局试图恢复以往的管辖范围，北到信阳，南到岳阳，将豫南还给郑州，要回历史上一直是武昌局的岳阳。但不知什么原因，广州铁路局不同意，从而形成了如今的局面。

　　但不管如何，在铁路的建设与规划上，湖北和陕西两省，总算能够自己当家作主了。

　　也是在这一年，国务院发布《全国中长期铁路网规划》。规划中，铁道部计划以北京、上海、广州、武汉、成都、西安枢纽为重点，调整编组站，改造客运站。当时的铁道部部长宣布，火车提速，同时要大力建设发展200公里的客运专线，进行专业分工，推广“客货分离”，形成中心城市与邻近省会城市一至两小时，省会城市与周边城市半小时到一小时的客运交通圈。

　　在铁道部与湖北省签署《铁道部、湖北省人民政府关于湖北铁路建设有关问题的会谈纪要》后，武汉新修了高铁武汉火车站，从而形成了武汉、汉口、武昌三站鼎立的铁路客运中心格局。此外，还修建武汉到合肥的武合客运专线。

　　2009年3月18日，郑州铁路局一分为二，原先隶属于郑州铁路局的武汉铁路分局改制成为与郑州铁路局并行的大铁路局，直接归铁道部管辖。这一次的调整，南昌铁路局400多公里铁路，划归武汉铁路局调度。

谁是高铁“米字形”城市？

　　歌手陈奕迅有首歌叫做《十年》，描述一段男女的感情，从开始到结束。

　　结束了计划经济时期捆绑关系的郑州与武汉，在“中部崛起”区域竞争大背景下，两地的铁路建设、规划与发展，在两家铁路局与地方政府的合力推动下，十年里经历了怎样的变化？

　　武汉铁路局成立后，在出省通道上，武汉新建武广客运专线、沪汉蓉快速客运通道合武线及汉宜铁路工程；京广客运专线郑州至武汉段工程；武九客运专线；还有武汉到西安的高铁；在省内以武汉为中心的城市圈，开通了武咸、武黄、武冈、汉孝四条城际铁路，修了一批时速200公里的客运专线，在一定程度上缓解了出行难问题。

　　过去的十年里，湖北省政府支持强省会建设的背景下，武汉的铁路枢纽功能得到了强化，喊出了建设“祖国立交桥”的口号。

　　回看郑州，和高调的武汉相比较，在这十年里要低调得多。

　　郑州铁路局在河南省政府的支持下，把目光聚焦在时速350公里的高铁建设上，与原铁道部、国家发改委进行的合作，把河南省的高铁规划线路纳入了国家“八横八纵”高铁干线里，与周边省份进行了沟通合作，规划建设了郑州到西安、郑州到重庆，郑州至太原、郑州到济南、郑州到合肥等高铁线路，建设成国内第一个 “米字形”高速铁路网。

　　所谓“米字形”高速铁路网，不过是对高铁枢纽“四通八达”服务功能的一种描述，实指高铁的线路，不低于8条时速350公里的始发直达高铁。

　　2014年5月，中共中央总书记习近平在河南考察时特别指出：“‘米’字形快速铁路网画得好，要抓住‘中部崛起’和‘一带一路’等重大战略机遇，着力推进中原经济区建设。”

　　精明的河南人抓住了这个机会。前任河南省委书记郭庚茂曾经说起一个细节，有次向总书记汇报工作：“我省是粮食大省，为国家粮食安全作出了突出贡献。总书记听后说，河南为国家作出了这么大的贡献，中央可以在别的方面帮一帮你们。当时，我就给总书记说：总书记，别的方面我们就不麻烦中央了，希望中央在基础设施建设方面给我们支持。具体地说，就是高铁建设。中央支持河南建设高铁就行，别的我们自己干。”

　　河南省高层领导频频拜访国家部委决策层；河南省铁路办负责人数十次赴京向有关部委汇报争取;省铁路办常驻北京协调项目的工作人员，到有关部委和项目设计单位，熟悉到在门岗“刷脸”就能进去。

　　不久，国务院总理李克强也公开表示，支持河南米字形高速铁路网的建设，在听取河南省汇报时表示，对河南省规划的米字形高速铁路项目，符合条件能纳入规划的要纳入规划，具备条件能尽早开工建设的要尽早开工建设。

　　2015年全国两会期间，河南代表团提出在已有的京广高铁、徐兰高铁的十字形高铁基础上，修建郑万、郑合、郑济和正太高铁客运专线，建设“米字形高铁网”。当时全国人大代表、省发改委主任孙廷喜发言时，用一张规划图介绍了河南省“米字形高铁网”建设情况。听了介绍，国务院常务副总理张高丽回应说：“把这张图送给我，要带回去好好研究。”

　　按照规划，到2020年上半年，郑州的“米”字形高铁线路将全部建成通车运营。河南的米字形高速铁路网已经完成，形成了从京津冀地区经郑州至港澳；长三角地区经郑州至西北边界口岸，环渤海地区经郑州至西南地区乃至孟加拉湾、东南亚各国；东南沿海地区经郑州至西北内陆地区的快速运输通道，郑州为中心连南贯北、承东启西的“四面八方”轴带发展格局。

　　在“米字形高铁网”建设推动下，郑州的城市发展得到进一步的推动，比如三大枢纽的建设：郑州东站、郑州新郑国际机场和郑州火车站三大客运综合枢纽建设改造，完善郑州铁路集装箱中心站、郑州北编组站、郑州东货运站功能。

　　几年前媒体请中国工程院院士、中国铁路工程集团有限公司副总工程师王梦恕就河南的高速铁路网与湖北的铁路网进行比较时，王梦恕说：“河南的米字形高铁优势比湖北强，湖北属于是半米字形。有数据显示，现在有高铁的城市的GDP和没高铁的城市的GDP相比多了72%。高铁建起来之后，人流、物流、资金流、信息流也都将全部带动起来，米字形高铁，将成为河南崛起的强力引擎。”

　　高铁既是地方的文化名片和形象代表，又实实在在地带动了地方经济产业的发展。因而，近十年里，很多城市，卷入了这场高铁建设发展竞赛。

　　和郑州相比较，武汉“米字形”高铁网还只是一张蓝图。除了京广高铁已经开通外，武汉到西安的高铁今年年底将开通，武汉到九龙的高铁还在建设中；武汉到合肥、重庆、贵阳、福州、青岛、南昌等城市的高铁还只是纸上的规划。

越来越多的竞争对手

　　武汉还要面对合肥、长沙、南昌的挑战。

　　合肥正试图和西安、武汉竞争，成为第二个建成“米字形”高铁网的城市。未来高铁节点城市的中长期规划中，合肥以10条线路向外辐射，位居全国前列。

　　在“四纵四横”时代，合肥只接入了沪汉蓉一个高铁干线；但到了“八纵八横”时代，以合肥为中心，出现了 “米字形”。除了沪汉蓉高铁外，合肥还接入了京深高铁、合福高铁、合杭高铁、合郑高铁、合蚌连高铁。一个在经济地位上十分普通的省会城市，却在国家干线高铁规划中，获得了重要的机会。

　　合肥毫不掩饰自己的野心。新的京九高铁建设中，合肥成功地击败了老京九铁路枢纽湖北麻城，让京九高铁改线走合肥、安庆至九江，合安九高铁抢先开工建设。最后湖北万般无奈，只好争取建设黄黄高铁，搞出一个湖北京九高铁南段。两地政府吵得不可开交，最后国家十三五铁路规划宣布，京九高铁阜阳至九江东西线并行，东线为辅线、西线为主线，这才摆平争端。

　　去年6月，受湖北省委书记蒋超良委托，湖北省省长王晓东赴京恳请国家部委更加关注和支持湖北构建现代综合交通运输体系，加快形成以武汉为中心的“米字形”高铁网。

　　10月3日，湖北省常务副省长黄楚平与中国铁路总公司副总经理黄民与共同签署了《关于推进湖北铁路建设的会谈纪要》，会谈纪要提出将加快推进沿江高铁湖北段、宜昌至郑万高铁联络线等，争取将新建沿江高铁湖北段纳入国家规划、尽早启动实施。

　　湖北还编制了《湖北省中长期铁路发展规划》，出台了《关于加快铁路建设发展的若干意见》，建立了省领导挂帅、省与市县合力的项目推进机制，与铁路总公司签订新一轮合作协议，敲定了总投资1700亿元的共建项目，争取沿江高铁等项目纳入国家规划和实施方案，在确保西十高铁、宜昌至郑万联络线开工的基础上，全力推进沿江高铁荆宜段、武荆段、武合段以及武汉枢纽直通线、呼南高铁襄常段等项目前期工作，为早日开工创造条件。

　　湖北省社会科学院副院长秦尊文指出，即使上述铁路规划全部建成，武汉也只有7条高铁，“米字形”略显成色不足，相比郑州、西安等地已形成的米字形高铁网，武汉仍需要建设到贵州等地的高铁。

　　随着国家对高铁建设支持力度加大，各地政府对高铁的建设投入也在加大。国家发改委、交通部、国家铁路局和中国铁路总公司也不断修改、调整完善中国的高铁规划版图。不到十年里，中国高铁网的规划研究由“四横四纵”到“八纵八横”。

　　高铁网线加密的情况下，“米字形”高速铁路网已经不仅仅只是郑州、北京、武汉、西安这些中心城市的向往了，更多的地区中心城市也争先恐后地投入到这场竞赛里来，比如合肥、杭州、济南、重庆、成都、长沙等城市，纷纷喊出了要打造建设“米字形”高速铁路网。

　　在这场激烈的竞争中，谁能够夺得胜利呢？且让我们拭目以待。