三重困境下的国际民航业

　　祸不单行。已经深陷疫情困扰两年多，一个多月前又被俄乌战争打了个措手不及的全球民航业，再受“3·21”东航MU5735航空器飞行事故的冲击。低谷中的全球民航业，何时能再度起飞？

事故不会带来长久困难

　　“3·21”东航MU5735航空器飞行事故带来的惨痛结果，对人们的心理造成极大的震撼。回顾往昔，空难发生后，短期内，确实有部分人会停止或减少选择航空出行方式。然而，从长久的情况来看，航空依然是世界上最安全的交通出行方式，没有之一，这点并未发生变化。

　　空难给航空公司造成的直接损失显而易见，包括飞机损失、事故调查、对家属的赔付补偿、加大安全检查、停飞相关机型等。对单一航空公司的影响之外，还有如2019年波音737 Max由于设计缺陷连续发生的空难造成该机型全球停飞，给世界航空业带来了巨大的损失，引发了质疑的浪潮。但这些都没有从根本上动摇人们对航空业的信心。

　　较多反映期望和信心的股票市场也支持这样的判断。在“3·21”东航MU5735航空器飞行事故发生之前，有人对2000年以来国内5次民航空难发生之后股票市场的航空板块涨跌幅做过统计，结果显示：造成航空板块指数回撤最大的事故是2004年东航包头空难，次日跌1.2%，1个月后跌6.42%，3个月后跌12.77%。然而从这几次的整体情况看，空难发生1个月后平均涨跌幅为-0.07%，3个月后平均涨跌幅为+8.45%。

　　航空业界内外的共识是：空难会带来暂时的困难，但不会成为不可逾越的障碍。

　　空难一旦发生，除搜救善后之外，立即采取安全应对措施同样十分关键。“3·21”东航MU5735航空器飞行事故发生之后，中国民航局立即启动I级应急响应，迅速贯彻落实习近平总书记等中央领导同志重要指示批示要求，第一时间下发《关于加强航空安全工作的紧急通知》，并部署开展行业安全大检查。随后，中国民航局成立督导组，于2022年3月29日—31日赴华北、西南地区开展安全督导，以促进大检查工作走深走实、切实加强隐患排查、突出责任落实。

　　对事故原因的调查也在紧张进行中。痛定思痛，查找事故原因是为了避免悲剧再次发生，这是对整个航空业意义更为深远的应对。例如，MH370航班失踪后，马来西亚航空公司就立即修改了驾驶舱规则。实际上，当下我们习以为常的一些航空软硬件配备与规定，有很多都是来自空难的惨痛教训。

　　一个例子是，乘客可能会觉得飞机的经济舱相当拥挤，其实客机座位之间的最小空间以及座位到紧急出口之间的距离都有严格规定。当下民航客机的座椅设计是为了在遇到紧急事故时，可以最有效地疏散机上人员，这种设计出现的部分原因与1985年的一次空难有关。当年，英国空旅航空公司的一架波音737客机在曼彻斯特国际机场起飞前突然失火，一个引擎燃起火苗，火势蔓延迅速。不幸的是，座位之间空间太小加上舱门附近出现的瓶颈效应，导致一些乘客无法安全撤离。这起事故发生后，飞机制造商改变了飞机的内部设计，使紧急疏散变得更容易。

　　再如，2009年，法国航空447航班在从巴西里约热内卢飞往巴黎的途中坠入大西洋。搜救人员花了两年时间，才找到这架A330的黑匣子。检查黑匣子里的录音后，法国航空事故调查局认为这次事故的主要原因在于两名经验不太丰富的飞行员过于依赖自动飞行控制系统。之后，空客和波音公司均改变了操作程序，并把更多注意力放在了手动操作训练上。欧洲航空安全局还公布了一项有关停止使用老的记录技术的通知，建议驾驶舱里的声音记录仪的最短记录时间要达到2小时。

　　如今，“3·21”东航MU5735航空器飞行事故中的两个黑匣子都已找到并开始分析。尽快完成事故原因的调查，让未来的航空飞行更加安全，这是所有人的期盼。

战争与疫情更难应对

　　不可忽视的实际情况是：当下的国际民航业在最近的空难打击之外，面临的更严峻问题来自俄乌战争的影响，以及自2020年初持续至今的新冠疫情。

　　对于一些航空公司来说，爆发于2022年2月底的俄乌战争给其眼前带来的冲击甚至比新冠疫情更严重。战争开始后，美国和欧盟宣布对俄罗斯关闭领空作为制裁手段；作为反制，俄罗斯宣布对欧盟成员国、英国和加拿大等36个国家的航空公司关闭其领空。

　　俄罗斯空域广阔，是亚洲往来欧洲或北美洲之间的重要通道、大量国际航班的必经之地。被关闭领空后，很多航空公司的航班只能舍近求远地改道或直接取消。

　　其中，受影响最严重的是芬兰航空。因为和俄罗斯相邻，芬兰航空几乎所有的亚洲航线都要改道。比如，从芬兰赫尔辛基飞往日本东京的航线，在正常状态下经过俄罗斯、蒙古和中国后即可抵达，行程将近8000公里，耗时9小时左右。而俄罗斯领空关闭后，芬兰航空只能绕一大圈，飞越北极和阿拉斯加，再向南飞抵东京，行程增加到约12800公里，耗时需要13小时，各方面的消耗都增加了至少50%。

　　钛是用于制造飞机的重要金属，而俄罗斯是钛生产大国。俄乌战争开始后，美国波音公司表示已暂停从俄罗斯购买钛，而欧洲的空客公司仍有一半的钛依赖俄罗斯供应。如果俄罗斯切断或限制钛的供应，航空制造业必将面临巨大的挑战。

　　航空燃油的消耗是航空公司成本的大头，约占20%。国际航空运输协会称：截至2022年3月初，航空燃油价格升至每桶141美元，比上个月上涨27%。可以预料，不少航空公司将受直接影响，最终通过提高票价将成本转嫁给乘客；而票价的上涨会削减一部分乘客的出行意愿。

　　与新冠疫情的抗争是另一场“持久战”。国际航空运输协会2021年10月的数据显示：2020年，全球航空业净亏损1377亿美元；2021年预计净亏损518亿美元；2022年预计净亏损116亿美元。这意味着新冠疫情让全球航空业亏损将超2000亿美元，相当过去近9年的总利润都被抹平。

　　全球疫情暴发以来，包括印度德干航空公司、加拿大乔治亚航空公司、意大利航空公司、美国指南针航空公司、英国弗莱比航空公司在内的超过25家航空公司倒闭。一些未倒闭的大型航空公司也陷入亏损、裁员的困境。

　　中国民航业显然无法独善其身。中国民航局发布的《2020年民航行业发展统计公报》显示：2020年受疫情影响，中国民航全行业当年完成运输总周转量同比2019年下降38.3%。

　　从财报数据来看，国内几大航空公司的2020年营收几乎都大幅下滑，净利润全部由盈转亏。国航在2019年还盈利64亿元，2020年巨额亏损144亿元；东航在2020年亏损118亿元。据民航资源网报道统计：自新冠疫情发生以来，国内民航全行业累计亏损已达2111亿元，其中航空公司亏损1706亿元，机场企业亏损540亿元。

　　2022年1月召开的全国民航工作会议给出了民航今年的主要任务：“在疫情不出现反复波动的情况下，力争实现行业整体扭亏增盈”以及“总体恢复至疫情前85%左右水平”。

　　然而，2022年刚刚进入第3个月，奥密克戎毒株主导的新冠疫情又在全国多地散发，部分区域的感染人数创新高。“整体扭亏增盈”的目标能否实现，目前谁也无法给出定论。

民航业出路在何方

　　对于航空公司而言，新冠疫情带来的冲击并不仅是亏损，让他们更为心痛的是正在丢失对未来航线的规划以及票价的制定能力。

　　依靠大数据来调整航线和票价、降低成本提高收益，是航空业界“公开的秘密”。每家航空公司都有一个巨大的数据库，数据库里包含了过去多年间的季节、航线、上座率、票价等信息。这套系统让航空公司拥有航线规划以及票价预测的相对准确能力，达到营收的最大化。

　　曾经，这套算法屡试不爽；但新冠疫情的全球肆虐改变了一切。价格供需关系失灵，在许多时候，即使把票价降到几元钱一张的“白菜价”，也没法能换来乘客的增长，因为他们或是出于自身健康的考虑尽量避免出行，或是被疫情管控措施捆住了手脚。

　　价格之外，航线的规划也完全无法预测，一切都变得不确定了。航空公司无法知道航班飞到目的地之后会有多少人上飞机，也不知道这趟航班到底能不能盈利。

　　对于飞行员和空乘的个体而言，他们面临的是残酷的收入剧减以及失业。飞行员和空乘的收入组成里，占大头的是飞行的“计时工资”“计时补贴”，也就是需要出飞行任务才能获取这部分收入。即使在航空业比前一年稍有回暖的2021年，国内许多机组的飞行时间也不到疫情之前的一半。

　　除了收入锐减，长期停飞也直接影响了飞行员个人的职业发展。按照各航空公司的规定，只有累计飞行时长达到一定要求，才有资格从副驾驶一路晋升到机长、教员机长。

　　更加严重的是，长时间没有飞行实践，飞行员的飞行技术不可避免地要发生倒退，这会影响飞行安全，同时导致他们被“降级”。

　　一般航空公司都会采取QAR（飞行数据快速译码）系统对飞行员的飞行品质进行监控，一旦其中的一项指标低于系统范围，即“超限”，飞行员就要“回炉”到模拟机训练，如果“超限”程度严重还会有被降级的风险。

　　航空业如此困难，是否可以选择离开？现实中，人们也已看到飞行员改行成了汽车司机、空姐去摆摊子的实例。背后的原因，是飞行员和空乘的生活圈子小、工作技能单一，离开航空公司，基本很难找到比较好的其他工作。

　　空乘还可以主动辞职，而许多飞行员无法承担辞职的代价。培养一名飞行员需要前期投入大量成本，因此飞行员与航空公司签订的劳动合同基本都是“终身制”，如果飞行员主动辞职，必须支付公司一笔高达数百万元的巨额赔偿费用。

　　为了帮助民航业渡过难关，相关部门出台了一系列扶持政策。2020年以来，中国民航局陆续出台财政、金融、行业、货运等四个方面的“16+8”一揽子扶持政策。据统计，这些政策为航空公司全年减负约100亿元。

　　2022年2月，国家发改委等14部门联合印发《关于促进服务业领域困难行业恢复发展的若干政策》，其中除10条普惠性纾困扶持措施适用民航企业外，还为民航业量身定制了5条针对性政策，包括：暂停航空运输企业预缴增值税一年，各地方支持航空公司和机场做好疫情防控，各级财政对民航业进行补贴，推动取消航空煤油价格中包含的海上运保费、港口费等费用，鼓励银行业金融机构加大对枢纽机场的信贷支持力度等。

　　从全球范围来看，国际航空运输协会给出了比较乐观的预计：2022年全球航空客运量将达到疫情前的83%，到2024年将超过疫情前的水平。然而预计是一回事，现实又是另一回事。可以确定的是：全球民航业要走出目前的低谷，道阻且长。（记者 王煜）