找寻黑匣子答案，需要艰难过程

　　“3·21”东航MU5735航空器飞行事故中，132名机上人员全部遇难，举国悲恸。在对遇难者沉痛哀悼的同时，人们最为关心的是“飞机是怎么出事的”。只有了解了事故原因，类似的事故才有可能避免再次发生。目前已经搜寻到的两部黑匣子，将对这起空难事故原因的调查，起到极其重要的作用。不过，即便寻找到了黑匣子，空难调查仍是一个复杂而漫长的过程，可能持续数月甚至数年。

东航事故两黑匣子破损严重

　　“3·21”东航MU5735航空器飞行事故，搜救人员除了搜寻幸存者和飞机残骸外，最关键的一个任务，应该就是找寻到在这架波音737-800飞机上配备的两个黑匣子。

　　3月23日下午，两部黑匣子之一的驾驶舱话音记录器被找到，连夜送往北京进行修复译码。3月27日上午，第二部黑匣子，也就是飞行数据记录器被找到。

　　在3月28日召开的“3·21”东航MU5735航空器飞行事故国家应急处置指挥部第九场新闻发布会上，民航局航空安全办公室主任朱涛介绍，目前，失事航班上两部黑匣子的相关译码工作正在进行，技术调查工作也在加快推进，对航空器适航维修、机组训练、旅客行李与货物、空管指挥监控等大量文字、音视频证据材料进行收集、甄别、汇总和梳理分析，对目击者调查访谈等工作也在紧张有序进行。

　　“由于本次事故情形比较罕见，空管雷达显示飞机是在巡航阶段突然下降高度，且下降率很大，黑匣子对我们梳理事故链条、还原和分析事故原因非常重要。”民航局事故调查中心主任毛延峰说。

　　据悉，调查人员后期需要把两部记录器的数据，以及现场勘查的证据、空管雷达数据、机组和空管单位的陆空通话、飞机与地面的数据链传输信息、证人访谈等信息结合起来，进行综合分析研判，才能更加客观准确地分析事故的原因。但据事故调查组主要专家、中国民用航空局航空安全办公室副主任李勇披露，东航MU5735的两部黑匣子破损都比较严重。“目前发现的黑匣子，事实上是存储芯片的存储单元，由于其外表具有抗坠性，所以保留了下来，而黑匣子的底座已经不见了。”李勇说。因此，黑匣子拿回实验室之后需要进行详细的检查，还需进行烘干等清洁工作，甚至破拆。如果芯片有问题，后续可能还要再进行修复。目前来看，译码工作的所需时间还很难估计。

解开空难谜团的钥匙

　　世界上第一个黑匣子诞生于1956年。1954年，世界上第一架喷气式民航班机“彗星”号坠毁，澳大利亚航空燃料专家戴维·沃伦参与了事故调查。但事故没有目击者和幸存者，沃伦便设想，可以将飞行员的对话和飞行数据保存在抗坠毁和防火装置中，为飞机失事提供调查线索。三年后，沃伦设计出世界第一个黑匣子，它能保存 4 小时语音和飞行数据。

　　黑匣子安装在远离飞机发动机的尾部，具有极强的抗冲击、耐火烧、耐海水及腐蚀性液体浸泡等能力，比如波音737NG系列的黑匣子就可以承受3400G的冲击，20000 英尺深的水压和持续30分钟的1100摄氏度的高温。

　　在一篇《737-800机型、黑匣子、事故和原因》的文章中，资深机长陈建国写道，全球航空业发展到今天，以波音737型为例，平均每1.5秒就有一架波音737飞机起飞，任何时候都会有50万名旅客乘坐2900架737飞机在空中飞行。737系列中，一共发生过100多起全机损毁的事故。如果没有黑匣子，关于空难前的一切可能变成永远的谜团。

　　民航业专家李瀚明介绍，驾驶舱语音记录器可以记录到失事飞机飞行员当时进行的操作，以及他的操作意图是什么。“飞行员在操作飞机时有一个标准作业程序，就是他要将操作的动作都说出来，并且旁边的人要对飞行员的操作进行确认，这些重要信息都会被记录器记录下来。”

　　民航领域资深人士刘乐表示，飞机失事原因调查需要科学严谨的过程，更需要多方面的关键证据加以支撑。一般来说，天气因素、操作失误、机械故障、外来破坏等都有可能造成空难。因此，需要两个黑匣子相互印证，从已经找到的驾驶舱话音记录器，可以验证机组人员的是否操作失误或者是有外来破坏的情况，而飞行数据记录仪则可以向我们展示事发时的天气情况，机械方面是否有问题。

　　还有民航专家也表示，对不同的事故，二者分析事故原因发挥的作用有差别。对此次“3·21”东航MU5735航空器飞行事故来说，飞行数据记录器可能在分析事故原因上起到关键作用。因为飞机急速下坠，机组反应时间极其有限，驾驶舱话音记录器记录飞机失控后的音响时间可能不会太长。而飞行数据记录仪记录的数据可达到60种以上，其中飞机的加速度、姿态、推力、油量、操纵面的位置等必录数据，是判断事故发生时飞机的运行状态的重要依据。

黑匣子证据重要但非唯一

　　国际国内历史上多起空难原因的调查，都在黑匣子中找到了有力证据，通过其中的数据还原来判定事故原因，究竟是机组误操作，还是机械故障，还是天气原因，抑或是其他。有时候，黑匣子的数据甚至会改变调查的方向，最终使得真相大白。但是在有些时候，黑匣子并非判定事故原因的唯一证据，也许只能起到部分作用。

　　2018年10月29日，JT610航班从雅加达的苏加诺-哈达国际机场飞往邦加槟港的德帕蒂阿米尔机场，执飞的是波音 737 MAX，起飞后13分钟就坠入爪哇海，189名旅客和机组人员全部遇难。而在2019年3月10日，埃塞俄比亚航空公司302航班也以同样的故障坠毁。在这两起事故中，调查人员通过对黑匣子的数据分析，最终确认是飞机的迎角传感器以及MACS系统补偿控制存在问题，导致飞机在反复起仰中失速坠毁。这两起事故导致全球所有737 MAX系列停飞，一直到现在中国都没有解除这一禁令。

　　1996年11月12日，从印度首都新德里飞往沙特阿拉伯东部城市宰赫兰的沙特阿拉伯航空763号班机（SV763）与从哈萨克斯坦当时的首都阿拉木图飞往新德里的伊留申Il-76TD货机（K41907），在新德里附近的哈里亚纳邦查基达里上空相撞，两架飞机上共349人全部罹难，是航空史上最严重的空中相撞事故。

　　调查委员会根据1907号伊留申Il-76TD货机上的黑匣子语音记录仪和飞行数据记录仪的内容，确认是1907号货机单方面责任所致。机上语音记录仪清晰记录了英迪拉·甘地国际机场的空管人员的指令，但飞行员却没有回复，并且第一次询问后飞行数据记录仪记录的高度仍在不断下降，调查报告指出1907号班机无视管制员指示，原因是1907号机组内部语言沟通不良，及正副驾驶员精力不集中未能控制飞机高度下滑，最终导致两机在同一高度14000英尺高度迎头相撞。

　　1996年7月17日，搭载着212名乘客及17名机组人员的环球航空800号班机（波音747-100）从美国纽约肯尼迪国际机场起飞前往法国巴黎戴高乐机场，12分钟后在纽约长岛的大西洋上爆炸解体坠入大海，机上人员全部遇难。

　　因为有目击者看到了闪光，疑似空中发生了爆炸，因此美国国家运输安全委员会（NTSB）接手后，直接朝着恐怖袭击方向开始调查，并且联邦调查局（FBI）加入调查，历时16个月后，对所有乘客与机组人员进行极其详细的背景调查后认为没有证据表明这是一次恐怖袭击，终止在恐怖袭击方向继续调查。

　　原因调查只能寄希望于黑匣子的数据。从飞行数据记录仪上来看，飞机事故发生前一切都正常，只有在机舱语音记录仪中有一条异常数据：“看看4号上那个疯狂的燃油流量指示器……看到了吗？”2分30秒后在驾驶舱语音记录仪中的最后零点几秒内听到了一声巨响，飞机发生了爆炸。

　　结合从打捞到的第一块碎片来自油箱附近的机体入手调查，NTSB终于判定，事故原因是客机中央油箱内排空的燃油形成的蒸汽被进入油箱的电线短路的电弧引爆，直接将机舱前部炸断。因此尽管没有爆炸的直接证据，但无疑这个结论是最符合失事调查过程取得的证据的。2008年7月18日，美国交通部宣布要求航空公司在油箱排空后灌入惰性气体，防止这类事故再发生。

　　2009年6月1日，法航447号班机从里约热内卢出发直飞巴黎，但在飞行途中从35000英尺掉入大西洋坠毁。在经过对残骸分析后，调查人员确认飞机是在落水时造成的解体，排除了恐怖袭击和恶劣天气导致失事的推测。两年后，黑匣子才在海底被找到，分析数据后发现，客机遇到一大团冰晶冻住了一个叫皮托管的设备，导致自动驾驶被切断，而重要的是机组未能查明情况，人为操作错误引发了灾难。

　　2015年，德国之翼航空9525号发生空难，黑匣子很快被找到，原因是副驾驶卢比茨因精神病性抑郁症发作，丧失真实感，他把机长锁在驾驶舱外，最后带着机上149人自杀式坠机。后来，多家航空公司要求，飞机驾驶舱始终必须有两名机组人员在场。

　　理论上说，大部分情况下，即使黑匣子记录数据是完整的，判定飞机失事的原因，也要经过综合的调查，除非事故原因极其明显。某些情况下，黑匣子只能给出极少的方向性建议，而不能得出具体结论，尤其是在外部因素影响飞机的时候。

　　1994年，美国一架波音737飞机在匹兹堡降落时突然向右侧打偏，坠毁，但是黑匣子上面只记录到方向舵的突然偏转。事后查明，这是由于机场的切变风引起的。

调查报告要经得起历史考验

　　黑匣子其实不是黑色的，一般外表都是橙色，以方便被发现。

　　作为有着重重保护措施和大量数据安全冗余的黑匣子，其设计目的就是在最糟糕的情况下依然能将其中关键数据提取或恢复出来。不过尽管具有可以抵抗高过载冲击撞击、耐高温、耐海水浸泡等特性，但黑匣子仍有可能在巨大的冲击下遭到破坏甚至损毁。

　　不过即便数据存储单元有损毁，专业技术人员也可以通过技术手段进行修复并读取数据。除非是黑匣子彻底找不到了，就像马航MH370航班那样，可能成为一个永远的谜。

　　民航专家张仲麟指出，任何一场空难的调查都是一个漫长的过程。哪怕第一时间就找到了遇难飞机的黑匣子，对黑匣子里的数据进行提取与分析则是一个心急吃不了热豆腐的事。

　　李勇介绍，航空器事故调查是一项非常复杂的系统工程，需要从飞机的试航维修、飞行运行、空中交通管制、天气环境等多个方面开展深入全面的分析，才能慢慢地抽丝剥茧，必要时还要组织大量的实验验证工作来验证设想。通常来说，国际上一起典型的运输航空事故调查，往往需要长达两年以上。

　　所以除非黑匣子中有非常直接的证据，比如双发失效，或者有幸存者，尤其是飞行员幸存，这时通常会很快得到初步的结论。但是，在黑匣子中没有直接数据支持时，大部分事故调查都需要大量的数据和证据进行推理和分析，通常需要很长时间获得足够的信息之后才能得到一个比较接近事实的事故结论。

　　李勇表示，根据目前掌握的信息，本次事故的调查工作还面临三大挑战：飞机从巡航高度突然下降，没有任何征兆，空中交通管制部门也没有收到任何机组反馈的遇险信息或者反映不正常的信息；现场撞击非常猛烈，残骸非常琐碎，分布也比较广，给后期通过残骸来取证的工作造成了很大困难；现场地理环境比较恶劣，撞击地点处于山谷地区，加上长期雨水浸泡，导致土地非常泥泞，对调查员开展工作也带来很多困难。

　　他表示，针对这些困难，这次调查应该会花费一定的时间，但无论如何他和同事们将会竭尽全力，尽快查明事故的原因，给国家、给社会、给遇难者家属一个交代

　　张仲麟也指出，空难初步调查结论的公布短则一个月长则半年，这都是建立在一切顺利的前提下，比如2009年法航447空难直到2011年才公布初步调查结论，2012年才发布最终调查报告。“最终调查报告则无疑会是以年为单位计算公布时间的，这是客观规律所决定的，因为最终调查报告是盖棺定论式的最终结论，必须要经得起推敲，经得起历史的考验。”（记者 刘朝晖）