陷在“销量泥潭”的韩系车，还有救吗？

　　燃油车销量下跌，新能源转型缓慢，这是昔日合资燃油车企共同面临的困境。日系车和法系车，自2023年3月以来至少通过降价收割了一波流量，而同样降价的韩系车现代，并没有吸引太多关注。

　　同样销量萎靡起亚中国最近的新能源战略发布会，虽然宣告向电动化品牌全面转型，但消费者仍然要问：这到底是自救，还是在华市场已经进入倒计时？

北京现代能否靠促销翻身？

　　3月13日，北京现代官宣直降补贴，旗下途胜L、索纳塔、伊兰特、名图、库斯途等车型均参与活动，补贴范围为全国，限时补贴至3月底。

　　虽然北现名义上将其称作“贺现代全球销量TOP 3”，但考虑到这次补贴的时间节点，人们很容易联想到2月以来众多车企参与的价格战。

　　在法系车最高综合补贴9万元，12万元起买合资B级车的势头下，作为韩系车的代表，北京现代此番也拿出了较大的补贴力度。官方海报显示：此轮至高补贴55000元。

　　不过，较大的补贴优惠能否直接打动消费者，还得从月销量上继续观察。另一方面，从近日一些车主反馈来看，北京现代的主力车型之一——伊兰特，仍存在不少问题。

　　《新民周刊》在车质网看到，北京现代伊兰特所出现的最典型投诉现象包括转向系统卡滞/异响、轮胎鼓包、车身生锈以及服务收费定（订）金纠纷等问题。

　　其中，投诉最多的是转向系统异响与卡滞，主要发生在2021款、2022款车型，也就是目前在售的第7代伊兰特。

　　2023年1月31日，据一位2021款 1.5L CVT GLX 精英版伊兰特车主投诉，自己的伊兰特车型方向盘卡滞、转向很不顺畅。“特别是速度起来了之后想微修方向盘的时候，感觉一卡一卡的，要用劲才能够调过去。”此外，这位车主还表示，“车子在跑高速的时候，我要不停地修正方向，全程高速跑下来，感觉特别累”。

　　此外在该网站上30条对于伊兰特车型的投诉中，每一条都提出了“转向系统异响”。对于上述问题，《新民周刊》向北京现代寻求答案。截至发稿，未能收到回复。

　　2002年12月23日，在北京顺义的工厂里，第一辆“索纳塔”成功下线，成为现代汽车在中国国产的首辆轿车。索纳塔第一年销量就突破5万辆，成为当年销量最高的B级车之一。作为韩系车在中国市场的代表，现代曾经以“性价比”与“高颜值”为广大消费者接受。

　　2013年，北京现代销量破百万辆。此后一直到2016年，现代汽车在华销量连升四年。

　　但是和法系车类似，现代在内的韩系车在中国市场有过辉煌时刻，却在近几年逐渐失去市场。从2017年以来，北京现代的上升势头戛然而止，全年销售82万辆，同比下降27.95%。随后几年。北京现代难以遏制下滑趋势。2018年到2022年销量分别为79万辆、71.6万辆、50.2万辆、38.5万辆和28.4万辆，遭遇“六连降”。

　　仅仅依靠大幅度补贴，能否让北京现代的中国市场实现自救，仍然是未知数。

江苏悦达起亚负债率119%

上海：起亚汽车在2023上海车展上推出新款紧凑型SUV赛图斯。摄影/刘朝晖

　　作为韩系车又一代表，起亚和现代在中国市场有着几乎相同的发展轨迹。

　　起亚是最早进入中国的外企之一。早在2001年11月，东风汽车公司与江苏悦达投资股份有限公司，以及韩国起亚自动车株式会社达成合作意向，并于2002年3月共同成立了东风悦达起亚汽车有限公司。

　　当年凭借“合资品牌”和“性价比”的光环，起亚汽车在中国市场拥有不俗的销量。

　　起亚普莱特系列初售只卖6万多元，而同时期桑塔纳要11万元，连奥拓、夏利都要5万多元。

　　自2006年起，起亚在中国市场的销量便一路稳步增长，在2016年达到巅峰——年销65万辆。

　　不过从2017年到2021年，起亚从年销36万辆一路下滑至16万辆。而到了2022年，起亚在中国市场的销量只有9.4万辆，同比大跌 40.5%。

　　2021年12月17日，上海联合产权交易所官网显示，东风悦达起亚25%股权转让项目已摘牌，转让价格为2.97亿元。而随着股权转让的完成，意味着东风正式退出东风悦达起亚，合资公司也由三方变为悦达和起亚两方持股。

　　据起亚公布的2022年度财报显示：江苏悦达起亚的资产负债总额约为 人民币130 亿元，资产总额只有 人民币109 亿元。这意味着资产负债率达到了 119%。联想到正在破产清算的广汽菲克，负债率为 110.8%；已经破产的北京宝沃，负债率为 133.5%。有网友认为，起亚在中国市场已经进入倒计时。

　　对于这一点，起亚方面回复《新民周刊》表示，在3月20日，起亚全球CEO宋虎声到访中国，强调了中国市场在起亚全球战略布局中的重要意义，明确了起亚坚定不移深耕中国市场的决心，体现出对中国市场的重视。

　　放眼全球汽车市场，起亚的处境并不差。起亚2022年全球销量为290.4万辆，同比增长4.6%。为什么起亚在欧美市场还是保持了竞争力，而在中国市场却截然不同？

　　在起亚中国的新能源战略发布会上，起亚中国正式宣告向电动化品牌全面转型，并高调宣布了自己的战略目标：到2030年，实现年销45万辆，纯电动车型年销18万辆。

　　对于已经打得火热的中国纯电车市来说，这时候选择进入，又引发了外界担忧：会不会太晚了点？

　　发布会现场，起亚EV6 GT、EV5概念车以及EV9概念车同步亮相。其中，将于今年8月正式在中国上市的EV6 GT，是一款诞生于2021年的“老车”。目前从其内饰设计来看，网友们认为其作为新能源车，还是和国产新势力的“智能座舱”有差距。

　　对此起亚方面向《新民周刊》表示，EV6上市后获得2021年度GOOD DESIGN设计奖、2022年红点设计奖和2022年iF设计奖，是其全新设计获得成功的“有力佐证”。

　　起亚中国宣布向电动化全面转型，而北京现代常务副总经理吴周涛近日接受媒体采访时表示，根据北京现代的“2025向新计划”，为了实现电动智能化转型，北京现代首先将做好现有油车的全面混动化，用两到三年时间，实现北京现代所有燃油车的全面混动化。

被指“双标”没有品牌力

　　“新能源化”转型，目前看来成为韩系车在中国市场自救的一种尝试。但是如吴周涛所言，“过去北京现代一直在过度追求销量，没有把产品的竞争力提升上去，也没有在真正地做品牌”。

　　为什么韩系车在“性价比”优势不再后，也没有形成自己的品牌力？

　　在汽车行业，持续的爆款产品是品牌销量的基石，也是提升品牌力的最佳方式。相比于丰田有凯美瑞、卡罗拉，大众有朗逸、帕萨特，本田有CR-V、雅阁，北京现代，几乎已经没有爆款。北京现代近几年推出的新车型中，从轿车到SUV，从伊兰特到途胜，刚上市的前几个月会有月销过万的美好时刻，但是这种局面并不能持久。

上图：2023年4月8日， 北京现代在齐鲁国际车展上进行大幅优惠促销。

　　今年新上任北京现代总经理的吴益均近日表示，过去卖得好的时候，没有预测到消费者的需求趋势。现代汽车也没有预测到，中国市场和自主品牌的发展速度会这么快。公司对于智能化以及ICT技术的发展，同样预测不足。在他看来，这是非常沉痛的教训。

　　吴益均对于车企降价也提出了自己的看法：参与到“价格战”对于汽车品牌厂商来讲没有意义，而且对于消费者也不是好事。北京现代会通过品牌、产品、营销来取胜，从这三个层面不断提升自身竞争力，而不会盲目加入到“价格战”当中。

　　另外，对于上述提到的现代与起亚在全球市场与中国市场销量的巨大差异，业界认为与其“双标”密切相关。

　　多年来，无论是现代还是起亚，一直被中国消费者诟病“双标”，就连北京现代前任总经理崔东佑早前在接受媒体采访时也表示：“中国消费者还是希望现代汽车全球车型能同步在中国市场推出，以前很多消费者不满的是我们很多车型在美国和欧洲市场先上市，中国市场相对滞后于欧美。”

　　除了车型更新换代在中国更慢，韩系车在中国市场中的产品，在操控性与安全性上也与欧美产品存在差异。

　　2021年，中国汽车技术研究中心（C-NCAP）测试北京现代第十代索纳塔现场画面显示，第十代索纳塔的A柱在碰撞测试中上演了一场“变形记”。据当时的报道，测试的索纳塔驾驶员侧A柱发生变形是在正面40%偏置碰撞测试后，这意味着测试车辆存在一定的安全隐患。

　　而美国公路安全保险协会官网显示，2020款美版索纳塔在正面25%偏置碰撞中拿到“G（优秀）”的成绩，这一测试相比正面40%偏置碰撞测试更严苛。

　　在北美市场，韩系车普遍采用AT变速箱，中国市场则主要是CVT和双离合。在售后上，韩系车在北美市场提出5年10万公里的质保，也优于中国市场。

　　这些“双标”老问题，在如今韩系车在全球市场与中国市场的销量对比上直接体现出来。

　　吴益均表示，中国市场跟美国、欧洲市场有不同特点，在其他市场虽然成功了，也积累了相关经验，但是不能盲目地把这些经验拿过来在中国应用。“我们首先需要把中国市场学习透、了解透，创造出适合中国市场的营销手段。”

　　有意思的是，吴益均在中国市场最关注的是比亚迪，认为其产品开发能力优秀，能够快速应对市场变化，现代汽车一定要学习。

　　和起亚全球CEO宋虎声最新关于中国市场的表态类似，吴益均也认为现代“一定要在中国成功，在中国市场成功，才能成为真正成功的汽车企业”。

　　韩系车企的高管们对于中国市场态度挺明确，但是缺乏品牌力、被认为“双标”的韩系车，如今在中国真的有救吗？记者｜王仲昀