地铁涨价与福利刚性
阅读提示：如果现在回到2007年，再给北京市地铁运营部门一个选择的机会，他们愿意把地铁票调整到2元吗？当年的低票价给现在的决策者带来了无尽的烦恼。
特约撰稿/傅蔚冈
如果现在回到2007年，再给北京市地铁运营部门一个选择的机会，他们愿意把地铁票调整到2元吗？当年的低票价给现在的决策者带来了无尽的烦恼。
这种烦恼来自沉重的财政负担。北京市发改委的数据显示，自2007年北京对地铁实行单一票价后，随着地铁线路越修越长，北京地铁的财政缺口越来越大，亏损额从最初的1.69亿元变为2013年的34.61亿元。
将这个亏损摊在同期的3亿乘客身上，平均每人每次乘坐地铁将会产生1.08元的亏损。该怎么弥补亏损？答案只有一个，那就是财政补贴。据介绍，北京市政府2010年公共交通补贴额为128亿元，到了2013年，该数字已经超过了200亿元，达到200.1亿元，而其中一部分正是补贴给地铁的。
200亿元是什么概念？北京市2013年政府支出中，公共交通补贴仅次于教育经费支出而名列第二，而医疗卫生支出为102.4亿元，社会保障和就业支出为130.2亿元。尽管在全世界范围内地铁都无法自负盈亏，但公共交通支出高于医疗卫生和社会保障的情况还是少见。
近期北京市政府有关部门提出调整票价的建议。与国内其他开通地铁的城市相比，北京市的调整方案不是那么离谱。根据国际经验，公共交通支出占个人年可支配收入的合理范围一般在5%-10%。即使涨价一倍，轨道交通负担也尚可以承受。
有意思的是，有相当多的北京市民并不支持这样的涨价——一些调查显示有将近80%的市民反对。
为什么北京市民不愿意接受这个在绝大多数城市居民看起来很合理的涨价方案？从目前来看，反对理由无非是以下三种：涨价无法解决交通问题，涨价是在剥夺市民的福利，涨价会增加出行者的成本。
这些理由实际上都难以站住脚，因为绝大多数观点都已经有人驳斥过，我就不再一一赘述。这里我想说的是，地铁涨价之所以被普遍地反对，最为根本的原因是“福利刚性”所致，而这可能是目前所有讨论地铁票价问题时都被忽视的因素。所谓“福利刚性”，是指人们对自己的福利待遇具有只能允许其上升不能允许其下降的心理预期。福利的这种“刚性”特征，使得社会福利制度缺乏弹性，一般情况下规模只能扩大不能缩小，项目只能增加不能减少，水平只能升高不能降低，这就是所谓的“福利刚性”原则。
在现有的补贴模式下，北京乘地铁也变成了一种福利。如前所述，北京地铁公司每次运送一名乘客会产生1.08元的亏损，而这亏损都是通过财政补贴得以弥补。在这种运作机制下，你乘地铁越多，那么从政府获得的补贴也越多——这意味着你的福利也就越多。“福利刚性”的原理告诉我们，任何克减福利的行为几乎都会遭致受益人的反对。
尽管在现代社会绝大多数时候克减市民福利的做法都有各种各样的经济依据，但是在实际的运作过程中，这种办法往往行不通。也正是如此，很多为此次北京地铁调价行为进行辩解的人士都遭到了网民的反对，既然民众无法知悉省下来的补贴都花到哪里去，那还不如让政府直接给乘坐地铁的人予以补贴，毕竟这是实实在在可以获得的福利。
但问题在于，一旦所有的福利都呈刚性而缺乏弹性，而财政支出又在一段时间内无法减少，刚性的福利就会变成市民的梦魇：税务部门就会通过更加严格的征税手段来增加财政收入，这意味着市民在享受2元低票价的同时是以承担更高的物价上涨为代价。更为重要的是，政府的花钱效率总没有私人高，你在政府这里获得1.08元的财政补贴，但可能需要你花2元钱为其埋单。
最后，越多的财政补贴会导致越多的市民负担。当然，绝大多数市民是不会关注财政效率的，他们只能注意到这1.08元的财政补贴和2元的票价。这也是“福利刚性”的逻辑所在。
（作者为上海金融与法律研究院执行院长）
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