难言消亡的大巴

　　长途大巴对于今天的年轻人，尤其是“00后”，是一种陌生的存在。这一届年轻人出生在“高铁时代”，对于他们当中很多人而言，曾经脏乱差、超载严重的长途大巴，这一块的记忆是缺失的。

　　但是长途大巴有过非常辉煌的过去。在民航业与高铁远没有今日这般便捷的日子里，长途大巴一度是最主要的远途出行方式。

　　如今，长途大巴的经营和客流状况如何？客流究竟下滑到什么地步，以至于交通运输部一个月内两次提及“转型”？带着这些问题，我登上了上海沪太长途汽车站开往安徽省宣城市的一辆大巴。

　　在乘车的这个夏日傍晚，大巴自东向西开去，开往日落的方向。窗外高速路两旁的江南水乡飞快倒退，一段往事像放电影一般浮现在人们眼前。时代演进，与无数人曾经的乡愁，汇聚于路上疾驰的大巴。

上图：21世纪20年代初春运的长途客运车。摄影/陶磊

01“眼看就要到头了”

　　长途大巴走向没落，这一点从人们到达汽车客运站那一刻就感受到了。

　　差不多十年前，哪怕是工作日的下午，在上海沪太路与中山北路路口，沪太长途汽车站外，听到来自五湖四海的口音，不是一件难事。嘈杂中人们进进出出，为的是早点买到一张回家的车票。

　　有人为了省钱，和大巴司机提前电话约好，不买票，在站外上车，通常可以少付点钱。于是每当一辆大巴从内环高架的沪太路匝道下来，路边等车的人一拥而上。逢年过节的庞大客流，更让回乡的人担心自己能否挤上车。

　　十年后的当下，再也见不到这样的画面。2023年8月初，一个寻常的周三下午，当我来到沪太长途汽车站，发现车站的面积已不断压缩。两边没有什么门面，只剩下中间不起眼的车站招牌。那块招牌跟今天全国各地宏大、现代化的高铁站比起来，显得格格不入。除了中山北路依然川流不息的车辆，这里早已没有往日的热闹。如果不仔细看，甚至都不会发现这里还有汽车站。

　　走进车站，安检机器旁边坐着一位中年女性，自顾自刷着手机，也不管进站的人有没有把包放进去过安检。也许她早就知道，现在一天下来，没几个乘客进站。下午2点前后，车站候车室里总共不到10个人。有人躺在需要扫码的按摩椅上午睡，还有人斜靠在座位上，玩手游打发时间。空调不大起作用，只听见头顶上老旧的电扇呼呼地工作着，只有它在岗位上保持专注。

　　临近下午2点50分，上海开往安徽宣城的大巴即将发车，负责检票的工作人员不见踪影。大巴司机走进办公室，在他的提醒下，检票员笃悠悠地走出来，“来，2点50分，宣城检票了啊”。

　　加上我在内，买票上车的人一共3人。车开出站，在路边又带上了提前打过电话的4人。司机姓付，44岁，见我上车后说道：“哦，原来你就是那个记者。说吧，你想了解什么情况？”我说明来意，付师傅忽然打开了话匣，向我讲述他在这条线路上10年来的过往与现状。

　　付师傅开的这班车，现在每天早上8点40分从距离上海300公里的宣城出发，在中午12点前后进入上海，终点是浦东川沙汽车站，通常是下午1点到达。经过短暂休息后，大巴会在2点返程，2点 50分路过沪太汽车站，在晚上7点回到宣城。这条线路上的长途大巴，每天往返两地，现在还剩下3班。

　　在2021年上海至宣城高铁开通前，由于火车绕行远，耗时很久，多年来长途大巴是往返两地最主流的出行方式。客流最巅峰时，每天有18班大巴往返上海宣城两地。这只是固定班次，如果遇上春运或者国庆，两地的汽车站还会安排“加班”。宣城市客运总站站长王峰告诉我，最繁忙时他们曾经在春运期间安排每天上午，每隔10分钟，就有一班几乎满客的大巴发往上海。

　　这些都成为了历史。大巴线路从每日多达数十班，减少到18班，再锐减至3班。而如今还能剩下3班，在付师傅看来，最主要是因为现在两地高铁并非直达，需从杭州绕行，总时长和大巴差不多，票价却是大巴的两倍。

　　当大巴穿过上海市区，来到市郊的沪青平公路，付师傅的同事孙师傅也上了车。一道上车的还有路边等候的9名乘客。两人见面后，第一件事就是讨论今天自己和同行的生意。“2点前一个电话没有，我以为今天回去要零蛋，还好发车前来了几个人。”孙师傅的语气里带着一丝雀跃，这一天往返，总计39人乘车，意味着没有亏钱。

　　他们念叨，现在一天的油费是1600元，过路费600元，两名司机工资600元，加上交给车站的管理费，所有成本约3000元。每张车票100元，至少卖掉30张票，才能保证不亏本。

　　我翻开大巴车上的日报表，表单记录8月第一周，单日收入有4000多，还有5000多，但是也有两天只有2000多。那两天，这辆大巴的老板亏了钱。

　　付师傅说，最近是暑假，客流还稍微多一点。今年“五一”假期后，暑假到来前的那一阵，人非常少，甚至出现了单程一张票都没卖掉的情况。意识到这种情况也许不会是唯一后，他们和老板合计，如果发车前车站没卖出票，也没人提前打电话，大巴干脆停发一天。

　　两位司机都经历过长途大巴客流最多的日子。10年前，他们的日工资就超过了200块。10年过去，这个数字只涨到了300。更让人无奈的是，当年客流多，生意好，节假日加完班，老板会“分红”，最多时一个月收入超过2万，而现在完全没有“分红”，一个月上班28天，就拿28天工资。

　　最近，除了客流下滑甚至“挂零”带来的不确定性，让付师傅更感到苦恼的是每天吃午饭的时间又被压缩了。8月以来，途经安徽的高速公路在修路，大巴得多绕行一段。以前他们会在12点到达上海浦东川沙汽车站，之后有一小时吃饭休息；修路让他们晚到45分钟，到达后稍作休息，不得不抓紧返程。

　　现在每天早上，付师傅会在7点起床，老婆在家做早饭，再帮他烧好午饭，打包带上。等大巴快要到上海，他拿着饭盒，在服务区加热，迅速吃好饭。通常他会在晚上9点回到家。回家后太累，只剩下洗澡和睡觉，再也顾不上更多。

　　在最讲究团聚的春节，长途大巴司机也有些不同。他们和其他交通运输线路上的司机一样，没有休息是常态。司机们在年三十的早晨或夜晚和家人吃年夜饭，随后像往常一样回到大巴。

　　对长途大巴司机来说，大巴是工作场所，更是过去10年、20年里生活中最重要的载体。但在付师傅看来，随着2024年沪苏湖高铁通车，上海到宣城的高铁时长可能缩短到90分钟，“很多司机这两年早就转行了，大巴车这下应该真的要开到头了”。

上图：候车者坐在扫码自动按摩椅上小歇。摄影/王仲昀

02 “一觉醒来，还在上海”

　　付师傅开了10年长途大巴，孙师傅开了近20年。他们的老板汪积文经营这条线路快30年。汪积文白手起家，从大巴司机开始，成为大巴老板。他是最早的入局者，也是坚持到最后的人。

　　1994年，还是长途客运站一名司机的汪积文，经过投标，以营收承包的方式，从车站手上接过了上海往返宣城的大巴生意。原本他只是车站的专职司机，每天开车的线路都不一样。后来他看到车站的投标计划，觉得或许是机会，冒着风险接下生意。

　　刚开始，无论盈亏，汪积文每天要交给车站400元，而车辆和油费都由车站提供。在上世纪90年代，皖南小城的人均月工资还没有400。承包大巴，每个月12000元固定成本，“这在当时绝对是巨款，只有我敢投标”。在宣城汽车客运站，今年53岁的汪积文告诉我。

　　从前的时光很慢，大巴车也慢。在开大巴的前10年，车破，路况差，大巴没法做到像今天这样当天往返。早上8点从宣城出发，一路走国道、县道，晚上才能到上海。

　　大巴进入上海，行程远未结束。在汪积文的记忆里，那会儿坐大巴的人很多，什么样的人都有，大部分是到上海务农和务工。“浦东当时很多地方都是农田，当地人把土地出租，宣城有不少农民就去浦东那边种田。”所以汪积文的大巴到上海，他还要花至少3小时，把车开到浦东乡间，负责把每个人都送到。只有这样，才能吸引更多的“回头客”。

　　每天抵达浦东川沙后，汪积文开始考虑第二天返程的细节。大多数情况下，乘客不想专门去车站坐车，会提前和汪积文确认上车点。他在笔记本上记下这些上车点，谋划好返程路线。没有手机导航，路线全靠脑袋记。在一次次驾驶大巴穿行浦东乡间的途中，汪积文就这样记住了浦东的阡陌交通。

　　晚上在上海过夜，汪积文不舍得花钱住旅馆，大巴车里太闷，他就睡在车顶上。老款大巴的发动机在车前方，车里没有空调，每年夏天汪积文备着湿毛巾，热得受不了时，不停地用毛巾给发动机舱降温。

　　对于当时的乘客来说，条件同样艰苦。大巴没有空调，一直开着窗户，驶过那些路况不好的路面，窗外沙尘飞扬，吹得车里人们一脸灰。超载曾经也常见，核载45人的大巴车，汪积文记得最多能坐下将近80人，车中间走道上放着长条凳，坐满了人。

　　大巴车不仅能载客，货厢里还能装下各种在今天想象不到的“行李”。有农民到上海务农，带上了自家的小猪仔。猪仔被放在货厢，一路坚持到上海，下车依然闹腾。有人把拖拉机拆卸成各个部件，然后带上车。在大巴老板眼里，只要愿意花钱坐车，带什么行李都好商量。

　　由于一天只能跑一趟车，为了尽可能地赚钱，汪积文的目标就是让这趟车尽量坐满人。时间久了，在司机和乘客间流传出一个笑话：“乘客在上海沪太路汽车站上车，睡了一觉，两小时醒来发现自己还在上海。”原来，如果在川沙汽车站和沪太路车站都没能带满人，司机们会开着车持续在上海市内兜圈。车开到沪青平公路，再开回沪太路，接着再到沪青平公路，有时一个上午就这样过去了。

　　不过那时候人们的生活节奏也慢，一天做好一件事就满足，哪怕整整一天用在坐大巴上，人们并不感到着急。汪积文说，其实乘客们也没办法，长途大巴几乎是当年人们来往两地唯一的交通方式。纵使车很破，安全性没法得到很好保障，司机又一直绕路载人，人们只在乎最终能到达目的地。

　　人们对长途大巴的高度依赖，使得当年司机与车站拥有“绝对的话语权”。王峰向我回忆，20世纪90年代末，“那时候车站的人是真厉害呀，坐车都得听他们的，有时候真的是一票难求”。

　　最初的10年，对汪积文来说充满困难。在面对路况差和车辆老旧这些问题以外，他还不得不应付一些人的刁难。“当年社会整体治安环境比不上现在，无论在上海还是宣城，车站附近总有一些‘地头蛇’。如果我在这里带客，他们就要找我收‘保护费’。我很无奈，我还是想和气生财，大部分情况只能满足他们的要求。”

　　尽管小心翼翼，依然有两次，有人拿着石头，报复性地砸碎了汪积文大巴车的车窗，他至今不知道自己当时得罪了谁。这些莫名其妙的风险，以及日夜奔波的辛劳，让很多人没法坚持下去，但汪积文做到了。1998年前后，他的大巴车票价30元，每个月已经有6000元左右的收益，这个数字和同一时期上海房价均价差不多。

　　不确定的状况在2004年以后陆续改善，长途大巴逐渐迎来了生意更好的时代。上海到宣城的高速全程贯通，当日往返成为可能。浦东的乡间小道越来越少，汪积文看着那些现代化的高架路从地上生长出来。治安有了明显好转，司机们开起车来不再提心吊胆。

　　2008年至2015年，是这条线路的“黄金时期”。汪积文觉得，2008年北京奥运会和2010年世博会，这两件“大事”推动了更多人从宣城到上海发展，也给上海送去了更多游客。汪积文对2008年印象格外深刻。因为他从那一年开始，正式从司机变成了老板，不再每天开大巴。

　　2012年，全国公路客运量达到顶峰355.7亿人次。在那一年前后，汪积文自己就经营着5班每天往返上海宣城的大巴。遇上节假日高峰，他还和别人合作，能够实现七八班车从早到晚出现在这条路上。生意最好时，一辆购置成本近60万元的大巴车，一个春节就能挣回来。

　　有运气好的投资人，完美地赶上汽车客运量最大的这几年，添置大巴入行，赚到一桶金后潇洒离去。汪积文承认，这样的人确实存在，但同行中真正赚到钱的人只有三成。“从1994年到现在，差不多整整30年，我见证了这个行业的起步，也赶上了巅峰，最近几年又看着它一步步走下坡路。在我们宣城本地，有这样经历的人，我想不超过3人。”说到这里时，汪积文用手比画了一个“波浪”。在他看来，任何行业都有兴衰规律，都要面临转型，不会有人能永远“朝上跑”。

上图：大巴承载了乡愁，应该不会这么快消亡。摄影/王仲昀

03 “总有人不会坐飞机高铁”

　　在一个行业最辉煌的时期，身在其中的人无法预料转折会在何时到来。现在回溯起来，汪积文觉得是2015年以后，长途客运开始逐步下滑。在高铁通车前，一切要归结于互联网。

　　“以前没有微信群，也没有网约车平台，除非自己开车，否则还是只能坐大巴。”汪积文说道。但是随着越来越多微信“老乡群”和跨省“顺风车”出现，有车的人们很容易通过互联网，顺路带上几个人，既排解了一个人开车的孤独感，也补贴了自己的油费与过路费。互联网经济的“小快灵”优势尽显，很快对大巴车这种转身缓慢的巨人造成了冲击。

　　一些独属于时代的重大事件促进了长途客运的繁荣，同样也会加速其衰落。2019年11月26日，汪积文对这个日期记得很清楚，因为这是他们最后一次面对客流减少而作出的“正式”努力。那一天，在互联网带来的危机感面前，所有还在经营上海往返宣城大巴车的老板们聚在了一起，他们通过开会，达成了协定：避免恶性竞争，统一票价，联合经营。

　　抱团取暖，从那一年12月开始，很快止步在寒冬里。2020年1月20日之后，新冠疫情让一切戛然而止。1月26日，农历大年初二，付师傅开着车到上海，被告知已经无法通行，只能原路返回。

　　从那时起，人们的出行习惯进一步被改变，空间密集、容易聚集的大巴车被认为是不安全的，网约私家车成了更安全、方便的象征。坐大巴车要进站，出站，每出一次高速，都要做核酸，查验健康码。

　　如果说互联网经济的冲击从个人身上产生，高铁建设对于长途大巴的影响显得更宏观。长三角一体化发展，让上海与周边地区的高铁出行愈发方便。大巴车终于不再是唯一的通行方式，客运站的“话语权”消失了，取而代之的是人们拥有了更多样、更舒适的选择。年轻人们动动手指，就坐上了高铁。

　　就连汪积文自己的女儿，宁愿花400元乘高铁往返上海和宣城，也不愿坐父亲的大巴车。“有时看到人们建议说，大巴经营要提高服务意识。我总觉得这已经不是服务好坏的问题，是时代发展的必然结果。我们已经没有了服务对象，谈什么服务意识呢？”

　　但是一些意料之外的状况也被汪积文观察到。他发现当下还在坐大巴的人群变得高度固化。

　　这群人，具体都是什么人呢？到上海做家政的阿姨，去厂里上班的工人，还有一些看病的老人。以前农民工是最主要乘客，他们总挑着一个大蛇皮袋，带着所有的家当，现在这个群体也几乎看不见了。这些人不太会操作手机，不会坐网约车，也不舍得花钱坐票价贵一倍的高铁。

　　他们中有不少人朝付师傅诉过苦，讲述他们的子女帮忙买票，让他们坐高铁从老家到上海虹桥站。可是那么大车站，要如何走出站就足够绕晕他们，更不用说之后换地铁的复杂操作。相比之下，大巴最原始，最便宜。和30年前一样，一个电话就知道在哪里上车。到终点后，司机还会教他们接下去怎么走，在他们眼里这就是最靠谱的。

　　2023年1月，抖音博主“打工仔小张”发布了一条视频——“第一次去高铁站如何坐高铁”。起初有人质疑：“坐高铁还用教？”小张回应称，不是每个人一出生就生活在城市里，从小就有坐高铁和飞机的机会。作为一名“稍微年长”的朋友，她希望能给初入城市生活的朋友做一些经验科普。

　　最终，视频在网络上成为现象级的作品。巨大的流量印证了小张最初的设想：不是所有人都会坐高铁。有网友说，自己在北京工作，妈妈之前从来没离开过县城，最近要来北京看望她，她就让妈妈看了好几遍小张的“如何坐高铁”视频。

　　在今天的中国，民航业有一个共识：中国还有10亿人没有坐过飞机。在一些偏远地区，“看飞机”都是一件令人激动的事。

　　在陕西安康，有一座修建在秦巴山区的安康富强机场。自2020年9月通航，不间断有来自附近区县村镇的乡民赶到机场看飞机。这些站在富强机场外土坡上的人，很多都是这辈子第一次看到真正的飞机。

　　互联网同样如此，看似拉近了人们的距离，但实际上因为信息差导致人与人之间出现了新的沟壑。为了避免踏入这些沟壑，有人本能地坚持那些最传统的选项。何伟在《江城》中写道：“到2001年，一条通往重庆的高速公路通车了，一条铁路也正在修建中，基本上再也没有人坐船去涪陵。”但20年过去，从嘉陵江到长江，船只依然在航行。

　　大巴真的会“消亡”吗？老板汪积文和他的司机们没法给出肯定的回答，也许总有人离不开它。记者｜王仲昀