转型中的长途客运站，未到再见时

　　正值暑运客流旺季，看着候车厅不断增多的客流，长途客运南站总经理助理赵国揆心中充满期待，虽然如今日均2700人次的客流量，和南站最辉煌的时期相比不可同日而语，但与年初疫情刚结束时的客流相比已大幅度增加。

　　相比于候车大厅的相对“冷清”，一墙之隔的羽毛球馆显得更为热闹。占地800平方米的原候车室区域，层高达到8.5米，现在已铺上专业羽毛球地板。五片标准场地上，有人在激烈厮杀，也有教练带着小朋友在开展训练。根据周边需求而开发的球馆，显然已经成为这座客运中心区域转型发展的亮点之一。

　　随着高铁、网约车、私家车等多样化出行方式兴起，人们对出行时效性、便利性、舒适性有了更高需求，加上三年疫情的影响，长途客运站面临前所未有的冲击，传统经营模式也迎来新挑战。

　　不只是上海，近年来，全国各地客运站接二连三迎来“关停潮”，不少客运站没有任何官宣就停运。

　　面对严峻的形势，记者在走访中发现，上海的长途客运站并没有“一味躺平”，通过降本增效、开通特色线路、开展辅业等方式，尽力为有需要的旅客保留长途客运的出行方式，不断满足他们安全、便捷、优质、多元的出行需求。

高光不再

上图：停靠在上海长途客运南站等待客人的大巴。摄影/应琛

　　在上海长途客运行业，长途客运总站和长途客运南站一直旗鼓相当，两个客运站的班次和客流占了上海长途客运市场的近七成。

　　2005年长途客运总站开门营业后，长途客运南站伴随着南站枢纽的建成，也在当年投入运营。

　　赵国揆的工牌号码是006，这是他进长途南站的序列号码。2003年长途南站筹建时，赵国揆就参与其中。说起当年南站开张时的场景，他仍然历历在目——当年，长途南站所有管理人员到站外去迎客，就像星级酒店迎宾一般。而不少前来的市民和旅客就站在门外张望，不敢相信这么高档的地方竟然是个长途汽车客运站。

　　“随着高速公路的发展，2000年之初，上海的长途客运站也迎来了发展的高峰。当时上海提出要建设‘三主七辅’的长途客运格局，我们南站就是三个主站之一。通过一些小站不断地合并，也改变了原来长途客运脏乱差小的格局。”赵国揆在接受《新民周刊》采访时表示。

　　2013年国庆节，长途南站迎来最高光时刻，节日期间客流最高一天发送1400班、58500多人次。当年，日均发班1100班左右、2.2万人次。

　　但也就是这一年，成了上海乃至全国的长途客运站命运的拐点——以南站为例，2013年后，客流以每年8%—15%的比例下降，从2015年之后，基本维持在每年15%的下降速度，其间几乎没有经历过震荡期。2019年，日均发班跌至600多班，客流下则下降到日均1万人次。

　　“上海的长途客运站曾经一度有30多个，但受客流减少影响，这些年陆续关停并转，客运站数量也在逐步减少。此外，全市从事班线运输的企业，也仅剩10多家，较高峰期同样有大幅度的下降。”上海交运巴士客运（集团）有限公司副总经理刘健告诉《新民周刊》记者，目前全上海共有22个客运站，其中交运巴士旗下客运站12个，“正常运转的10个，但基于现行的客流状况，今年已经明确还会有3个客运站关停”。

　　究其原因，首先动车特别是高铁班次覆盖得越来越广是一大原因。赵国揆举例，长途南站开行上海到杭州的动车后，杭州客运班线客流随即出现明显的下降。之后，杭州到黄山高铁开通，黄山地区的客流也遭遇一波下降。同样的情况还发生在高铁延伸到武汉的时候，又一条黄金线路客流量受到影响。“总之，动车延伸到哪里，哪里的客运班线就会受到明显影响。”赵国揆略显无奈。

　　其次，随着出行方式的多样化，比如私家车的普及，以及顺风车、拼车等出行方式的兴起，人们对于公路客运这一块的需求也在逐步转变。

　　再加上疫情对公路客运的影响是相当直接的。疫情期间，客运站临时关闭，部分人士选择了其他途径回家，形成了习惯后，这部分人群可能不会再回归到公路客运了。“我们原先寄希望于今年全面放开后，长途客运量能有所起来，但经过这大半年的实际运营，其实并未达到我们的预期。”刘健坦言。

　　在长途客运南站，地下一层的售票处和候车室已经停用，20个检票口缩减至8个，只有4个口子对外开放。目前，日均客流量2000人次，暑运日均也只有2700人次。

　　“如果仅因为高铁和私家车，那对我们的影响应该是即时的，而不是持续地匀速下降。”在赵国揆看来，长途客运客流下降还有一个重要的原因，“个人觉得和上海的经济结构调整有关，很多劳动密集型企业的迁出，使得上海打工蓝领劳动力需求下降。”

积极应对

　　最鼎盛的时期，客流繁忙，一座难求。如今荣耀不再，但坚守在长途客运事业的人们，始终在积极应对。

　　事实上，早在2010年，长途客运南站就开始转型。“当时我们已经预见到，如果高铁这样发展下去的话，肯定会对长途客运产生冲击。”赵国揆表示，“当时苏皖方向的高铁发展计划比较缓慢，公司便提前谋划布局了这两个地方的班线，或填补空白，或增加班次。在人力资源方面，公司从2012年年底起，不再招聘新人。”

　　就这样，长途客运南站的增长维持到了2013年。之后，长途客运南站又通过延伸客运班线的前后端，不断开发新产品来最大限度满足旅客的出行需求。

　　2014年，企业提出“游运结合”，开出“两山两镇”游运专线，将旅客直接送往黄山、普陀山、乌镇、西塘等景区。此外，将线路进一步延伸到高铁没有覆盖或不太便利的三四线城市或县级市。

　　“破除了到站思维后，我们对旅客的全过程服务是不是能够实现？”赵国揆进一步解释道，“上海也是全国较早实施网上售票的，这有利于增加旅客出行和客运生产的计划性。”

上图：就医直通车受到一定关注。

　　在外地旅客到站后，长途客运南站还做了到达延伸——2017年12月，为解决外省市群众来沪就医的“最后一公里”出行难题，交运巴士在上海南站试点开行“就医直通车”，实现病人到肿瘤医院、中山医院等上海9家医院的无缝衔接。“对于客运站来说，‘就医直通车’没有直接收益，但可以提高相关长途班线的客户黏度。”赵国揆说。

　　今年6月5日，暂停三年的交运巴士“就医直通车”在上海南站恢复开行，为搭乘长途车来沪就医的外省市群众提供出行便利。

　　“这些年车辆经营公司还对车辆设施尝试进行精致化改造。比如在部分班线上设置了豪华、航空式和普通等三类座椅。此外，根据客流情况，一些班线车辆也进行了小型化的改革，由40多座改为35座或以下。”赵国揆表示。

　　主业改革之外，上海的长途客运站还积极“开发副业”。

　　“长途客运南站的建筑体量在设计规划之时，最高可容纳日发近6万人次。在客流和班次都减少的情况下，建筑体量就不需要那么大，我们就把闲置资产充分盘活，除去预留应急部分外，客运站内部至少能盘出50%，场地至少可以盘出30%的冗余空间。”赵国揆介绍道。

　　不过，受制于政策以及土地性质等多种因素，刘健坦言，长途客运站的转型发展之路其实是非常艰难的，全国都还没有非常有效的方法能够解决好这些问题，“我们只能从简易的开发入手”。

　　除了文章开头提到的室内羽毛球馆，在长途客运南站场地一侧，记者看到还有一个室外网球场，以及停车场区域设置了充电桩，除了对外提供停车场地，也新增了充电服务。

上图：上海长途客运南站开出羽毛球馆。摄影/应琛

　　“引进这家网羽体育中心，我们也是经过考量的。他们已经形成了一定的品牌，有稳定的会员客流，而且还与许多网红合作。”赵国揆表示，“我们也希望能合作共赢，同时为车站带来一些新的人气。”

　　值得一提的是，长途客运南站在筹建之初就将三楼和四楼用作车站配套的旅游酒店。这样一笔每年的固定收入在困难时期便成为了有力的支撑。

　　“还有一些空间，我们打算开发汽车美容、车辆维修等相关业务。”赵国揆告诉记者，通过一系列降本增效，长途客运南站的综合保本点目前在日均客流2700人次左右。

　　疫情结束，经济刚恢复时，长途客运南站每天就两三百人。整个候车厅空空荡荡，工作人员远多于旅客。但目前，这里日均发班恢复到200班次左右，期待年底前可以恢复至目标班次。

明确转型新方向

　　记者注意到，当前国家正鼓励发展小型化、灵活化的定制客运，通过政策解绑为行业发展提供可行的路径。去年，交通运输部办公厅印发《班车客运定制服务操作指南》，明确班车客运经营者可基于已经取得经营许可的道路客运班线开展定制客运。

　　在此基础上，上海市道运局于今年5月印发《关于开展上海市道路旅客运输省际班车客运定制服务试点的实施意见》，明确符合资质的企业可按照旅客需求灵活确定发车时间、上下旅客地点并提供“门对门”“点到点”的班车客运运营方式。

　　而8月初，交通运输部等11部门联合印发《关于加快推进汽车客运站转型发展的通知》，加快推动汽车客运站转型发展，保障道路客运行业健康有序发展，服务旅客安全便捷出行。这被业内视为进一步明确了汽车客运站转型发展的方向，让汽车客运站的转型发展迎来了曙光。

上图：上海长途客运南站为停车场服务增加充电桩等必要设施。

　　8月8日，长途客运总站上海至启东定制班线开启试运营，这是具有省际客运班线资质的上海市首条跨省定制班线。和此前省际客运班线最大的不同在于，它不再是点对点的模式，中途增加了上下客点。除了总站外，上海暂时各增设2个上下客点。到达启东后，旅客可选择“启东城东客运站”“启东紫薇花苑”“伊顿公馆下客点”或“启东客运总站”下客。线路实行实名制售票和检票，旅客上车时需配合驾驶员对随身携带行李进行现场安检，携带有效身份证件上车后，再配合驾驶员进行实名制检票。

　　刘健强调，服务精品化，一直是上海长途客运转型的重点。“原先我们只提供一个位移服务，对旅客的诉求其实不怎么关注。但现在如何让旅客选择坐长途汽车出行，就需要我们提供更多有主题或特色服务，而不是仅仅满足普适性的需求。”刘健表示，如今政策的优化发布也给企业指出了方向，“现在有了定制班线的说法，打破了‘站到站’的模式，那中途设置哪些途经站点，我觉得这是一个系统工程，不可能由某个企业单独完成，需要有政府部门能主导能参与，这是一个规划、改革转型的方向”。

　　此外，交运巴士集团旗下的客运站已经做了一些别的尝试。比如，随着滑雪热的兴起，大巴车天然具备运输旅客和大型雪具的条件。“我们就尝试和上海的一些滑雪俱乐部开展合作，为滑雪爱好者提供专业的定制服务。”刘健表示，“还有中国女排也是我们定制服务的对象。我们利用一些座椅比较宽敞的车辆为姑娘提供了往返宁波北仑训练基地和上海浦东国际机场的转乘服务。”

　　还有针对多个家庭旅游出行的包车服务，是否车上可以提供一些咖啡餐饮，刘健认为，这些需求都需要公路客运企业不断去挖掘，“我们的主业还是要坚守，日后可能更多是要从客户需求的角度来调整运输服务的能力”。

　　在刘健看来，只有消失的企业，没有消失的行业，“公路客运这样一种业务形态，肯定会长期存在的，它是铁路、航空交通方式之外的一种补充，承担一定的社会责任。我们要尽可能满足旅客更多的需求，这也是国企担当的体现”。

　　赵国揆也透露，有了政策的支持，接下来南站也会在旅游需求的功能上进一步开发新产品。“对于外部来讲，要二次培育市场，对于内部来说，我们自己要二次创业，还是要把客流吸引回来。”采访过程中，他多次告诉记者自己对这个行业持“有限乐观”，未来整个长途客运市场可能会进入一个低水平的平衡期，“我们不是在夹缝中求生存，而是在变化中求生存，我们还是可以有主动作为的”。记者｜应琛