智慧交通的宣城实验
安徽宣城，自古以来便是江南文化名城。对古诗词有所了解的人，知道这里有诗仙李白“相看两不厌”的敬亭山，还有他和汪伦依依惜别时的桃花潭。此外，宣城还是享誉全国的“文房四宝之城”。古往今来，这里不乏诸多文人墨客留下的历史印记。
除了坐拥众多文学作品、文化名人，这坐落于安徽省东南部的江南小城，在如今的大数据与智能制造时代，又打造出自己另一张名片——智慧交通。地处沪苏浙皖三省一市交汇区域，宣城人民向来出行四通八达。地理位置的特殊性，更为历史上那些以胡雪岩为代表的徽商们走向全国提供了便捷。而在全国范围内智慧城市交通大脑推广之际，宣城市良好的实验室样本引起研究团队的注意，得到智慧交通实践的机会。
通过近三年实践，宣城在交通智能化、智慧化管理领域走到了前列。
率先接入IDPS的城市
伴随近些年公众出行方式日益多样化，交通革命正不断进行。鉴于此，致力于城市交通管理的中山大学教授余志，和他的团队提出了新一代智能交通系统的概念，即IDPS体系。
2017年11月，宣城率先上线使用IDPS系统。在这一领域，宣城起步比国内大部分城市早。这并不是偶然，反而是彼时城市的现实交通状况与前期基础布局共同作用的结果。
一方面，近年来随着城镇化加速发展，宣城市中小型机动车保有量年均增速超过20%。另一方面，中心城区大多建设较早，道路普遍为四车道，已经饱和的交通流量与不断增长的机动车保有量之间的矛盾日益加剧，城市道路交通管理工作任务十分繁重。同时，宣城的城市路网密度远低于全省平均路网水平，且受地形限制自发形成的瓶颈路、不规则路、T形路口约占65%，城市道路基础设施欠账较多。
因此，早在2015年，宣城市便启动了智能交通建设。一年后，公安部交管局开始部署城市道路交通信号灯配时智能化和标志标线标准化工作（简称“两化”工作），这在时任宣城市公安局副局长兼交警支队支队长卢东林看来，为解决宣城市交通和环境问题提供了千载难逢的机遇。同年11月，宣城市智能交通综合管控平台已顺利落成。
此后，宣城市交警支队以宣城市被确定为安徽省“两化工作”试点市为契机，主动和城市交通管理集成与优化技术公安部重点实验室、中山大学智能交通研究中心合作。在推进“两化”排查整改工作的基础上，政府部门与高校机构展开了合作，探索宣城交通大脑建设，全面提升城市道路交通管理水平。
这种合作的达成并非一蹴而就。“2016年公安部的城市交通管理任务下达后，宣城在这一块的招标过程中接触到中山大学余教授和他们团队。对方看过我们城区一周的卡口过车数据，发现基础数据不错，具有较强的可行性。这与我们前期打下的基础有关，因为当时宣城市区信号控制路口的卡口电警覆盖率已接近80%，而且其他很多城市卡口只抓拍违法行为，而不是像我们记录流量，并且精准获知每一辆车通过路口的准确时间。当然，这也与宣城的城市规模密不可分。2016年前后，我们市区各个卡口一共也就100多个电子警察，这意味着数据总量不会太大。”宣城市交警支队科技科副科长王跃军接受《新民周刊》记者采访时说道。在王跃军看来，从学术研究的角度出发，宣城的城市规模与数据基础，符合余志教授团队的实验条件，因此成就了这次合作。
至于外界应当如何理解IDPS与智慧交通之间的具体联系，王跃军指出，IDPS其实可以被看作智慧交通或智能交通的一种特殊表现形式。这种特殊性体现在，IDPS始终强调体系内的统一。
“智慧交通实现的基础，离不开一些前端设备。目前已有的传统交通管理系统中，有一些要把前端的数据传回来进行处理后，再供平台使用及决策，即各个系统和环节之间的关联性不高，而IDPS不存在这个问题。首先，IDPS所需前端设备与已有的交通监测设备都是统一的，这就避免外场设施重复建设；其次，IDPS设备的具体功效也有所不同，其他设备只能感知到一辆车过去，它记录的只是流量。而如今IDPS的系统能更微观，除了流量，它还能感知车辆类型。这就令原有的监控发挥了更多功效，不再拘于抓拍道路违法行为。最后，鉴于以上两点，由于每个卡口都能智能感知，那就能够在任何时间点实现对整个城市全量的信息掌握。换句话说，只要有想法和需求，就能让数据为我们服务。这种高度统一，避免了很多沟通上的不必要的麻烦。”王跃军对《新民周刊》说道。
平台越来越靠谱
经过三年实践，宣城的IDPS体系在实践中表现如何？这是很多行业内部人士最关心的问题。对此，王跃军表示，宣城正在为实现这个体系内部的良性循环而不断努力。
因为IDPS体系既涉及前端设备，又需要平台提供数据分析和决策，所以在王跃军看来，只做好设备或者平台，没有任何意义。“如果以提升业务水平和系统的良性循环为最终目的，那么设备和平台的建设缺一不可。一方面经过这几年建设，我们的设备故障大大减少，设备连续多天正常运转有了更好的保障。另一方面，我们实现了设备总量与效能的同步提升。在电子警察三年总量提高（从100到200）的情况下，信号灯控制路口当中，卡口式电子警察的覆盖率还实现了从将近80%到90%多的提升。同时，数据入库传输与平台作出决策都变得更快更准，这就说明设备建设提升了，平台也必须跟上。”
宣城市IDPS内部的平台变得越来越靠谱，体现在三大平台的建设：可计算路网平台，交通认知平台与交通仿真决策平台。以“可计算路网”为例，王跃军向记者说明了该平台的特别之处。可计算路网有别于“高德”或“百度”等一些常见商业地图，其采集了宣城市区300平方公里范围内道路上6万多个标记、标识，使得系统可以对车辆的行径作出预测，由此关于车辆与道路状况的研判也变得更加精确。
而IDPS内部良性循环的达成，最直观的表现便是城市交通管理部门能够提供一些“个性化的系统服务”。卢东林此前提到，IDPS在日常工作中基于对每一辆车、每一路段与路口、每一停车场的精确认知，从而提供这些个性化服务。
在宣城市区核心主干道鳌峰路，宣城市第六中学坐落于此。校内几千名学生都是市内走读，因此每逢上学放学，校门口车流量陡增。尤其是工作日每天下午5点多，学生放学后校门口的车流，很容易和晚高峰叠加，导致拥堵一度达到两小时。从2019年8月起，IDPS对这一路段进行了两天观察，发现了拥堵的重要原因：原来很多接学生放学的车辆，为了抢占校门口原本就紧张的停车位，甚至提前很久来到这里，进而将原本四车道变成了两车道。
“我们在掌握这些数据后，统计出大概有40多辆车经常提前到学校，也能看出哪些车是下班高峰时习惯经过这里。最终，我们进行了‘分块诱导’。比如那些提前到的，我们就通过学校或者直接短信告诉车主，现在这里停车时间限定很短，最早也只能在放学前15分钟；其他那些经常路过的车辆，我们短信提前告知绕行的线路；几个方面结合起来，诱导效果明显，虽然还是有车辆聚集，但是拥堵的时长大大缩短。”王跃军说道。现在，这一实践中的案例也被推广到宣城市区其他中小学路段，同样产生了显著效果。
除了上学或上班等日常通勤，IDPS还在宣城市民的节假日出行与交通意外状况来临时发挥了意料之外的作用。王跃军提到，譬如宣城市区某条出城道路，近期因为施工导致车道减少。IDPS便会短信提醒那些常走这条路的车主。与“可计算路网”类似，比起商业地图，这种提醒更加提前，让司机出发前就知道路况的变化。此外，从2017年开始，全新的智慧交通系统也开始收集节假日的车辆进出城数据。“经过与日常数据的比对，我们能发现这些出现的车辆是偶发路过还是有规律路过，从而找到每个节日那些出现在这个路段的车辆。一旦当天出现意外拥堵，我们就会通过系统提前通知。”王跃军说。
受益于IDPS的如今不止于宣城市民，还有“110”“120”等应急车辆。王跃军介绍，IDPS专门为应急车辆设计了避车应用。比如救护车司机在出车前，可以提前规划路线然后提交，之后行驶过程中IDPS便会提前安排好一路畅通。在救护车通过之后，再迅速恢复。在王跃军看来，这一应用如果由人工控制难免存在误差，可能会影响到救护车争分夺秒。
宣城经验如何推广
“对于落实IDPS这件事而言，宣城就是小型实验室，而上海是大规模的流水线工厂，需要分层次分区域去实行。”被问到宣城这几年的宝贵经验能否推广到上海等一线城市时，王跃军提出这一比喻。
“首先宣城现在道路建设还是比较简单，既没有轨道交通，也几乎没有高架，而上海的情况更加复杂。以信号灯控制路口为例，宣城市区现在也就200多个，而上海将近100倍，达到2万多个，加上多层高架与密集的轨道交通，二者实践IDPS的难度肯定无法相提并论。”这样的说法也与上海的规划方案形成了呼应。“在上海这类超大城市建设这样一套智能化的道路交通管理系统，没有成熟的先例可借鉴。”今年1月，上海市公安局副局长陈臻曾说道。当时陈臻还提到，量大面广的外场建设，将是上海在探索过程中可能遇到的瓶颈。
不过，王跃军表示，他相信IDPS这三年在宣城的发展理念和建设方向是正确的，完全可以被推广到国内各种规模的城市。现在宣城也开始把城市周围400多公里的高速道路视为城市交通管理的一部分，使其在IDPS系统内往大城市高架靠拢，为将来宣城的道路发展提前打下基础。
从2017年IDPS上线至今，宣城市已经建成37条车辆绿波带。平时,IDPS系统能够根据车群的常驶路径及时段对这些绿波带进行调整，从而保证目标车群少遇到红灯，而其他车辆不受影响。因此，在近三年市区车辆出行量提升了18.9%的情况下，中心城区路段平均速度仍然提升2.5%，道路实际通行能力提高了近20%，最大排队长度缩短了15%。
这一成效在王跃军看来，是一种“润物细无声”的感觉。“智慧交通实时运转的每一天里，很多宣城车主除非收到我们提前告知路况的短信，否则不会直接感知到它的存在。但实际上，他们的出行确实因为IDPS的存在，而变得更加方便。比如你每天开车上班经过的那段路，绿灯变多了，车道变宽了，停车场车位更容易找到了，这些可能都是系统在无形中达到的效果。”（记者 王仲昀）
