国产大飞机：头文字C与未来C位

　　“传统设计方法很难满足未来飞机发展需要，引入人工智能后，计算结果相当，花费时间为传统超算的1/20—1/30。”9月15日，在2022世界设计之都大会开幕式上，吴光辉如此说。这位中国工程院院士、中国商用飞机有限责任公司（以下简称“中国商飞”）首席科学家、C919 大型客机系列型总设计师同时披露，中国商飞已完成C919大飞机取证前的试飞任务，今年内将取得民航的适航证，并交付给首家客户东航。

　　从吴光辉的话中不难看出，国产大飞机C919终于临近交付。而这款头文字C的单通道大飞机，未来是否有机会与头文字B的波音737、头文字A的空客A-320相媲美，共同分享更大的市场蛋糕呢？如吴光辉所言，引入人工智能之后的中国飞行器设计，是否会加快进度，给人以更大惊喜呢？

上图：C919飞机首次降落在北京首都国际机场。

得到的“蛋糕”有多大

　　9月13日，两架C919飞机——编号分别为B-001F和B-001J，于9时6分和9时40分从上海浦东国际机场相继起飞，分别于10时51分和11时24分到达北京首都国际机场。此际，有媒体就报道称，“按照目前的计划，年底前首架机也将交付给第一家运营商中国东方航空股份有限公司，而东航方面可能会将新机首次投入运营的时间放在2023年第一季度”。

　　这样的判断是有依据的。今年5月10日晚间，上市公司东方航空发布公告称，将拟向不超过35名特定投资者非公开发行股票，募集资金总额不超过150亿元，其中控股股东中国东航集团拟认购不低于50亿元。

　　这笔钱用来派什么用场呢？《新民周刊》记者注意到，其中105亿元将用于引进38架飞机项目，其他近45亿元拟用于补充流动资金。东航表示，这次募集资金，“为公司业务发展提供坚实保障，同时响应国产大飞机国家战略，提升航空载运能力，改善资本结构，提高抗风险能力和财务稳健性”。

　　单看东航本次宣布引进的38架预计2022年至2024年交付的飞机，就能看出何谓“响应国产大飞机国家战略”——这38架飞机中，超过七成为国产飞机，其中4架国产大飞机C919、24架国产支线飞机ARJ21-700。C919飞机单价也首次披露——其目录单价为0.99亿美元，以当时1美元兑换6.6元人民币换算，则为6.53亿元人民币。尽管此后人民币比美元汇率有所浮动，但业界相信，根据惯例，中国商飞与东航之间的协议中是约定了支付方式的。

　　且看东航2021年年报，又能看出端倪——计划2022年、2023年持续引进双通道宽体大飞机波音787、空客A350，两者相加有18架之多。而在与C919机型大小、载客量、航程上比较接近的飞机中，将退出17架波音737飞机，而无新引进该机型。倒是空客A320——既有退出11架，又有引进35架。

　　比之35架空客来，东航第一步引进的C919飞机，数量上并不算大，可毫无疑问，已经挤进了原本波音、空客所占领的单通道飞机市场。

　　记者从中国商飞网站上看到，2021年，中国东航与中国商飞签署了首批5架C919大型客机购机合同。而东航的公告只显示了4架C919的交付。那么，中国商飞网站上的“5架”和东航公告里的“4架”是否一回事？是否有出入呢？民航专家林智杰表示：“中国东航5月份募资引进的38架飞机不是新订单，是因募资需写明用途，将已经下单尚未交付的飞机列出。根据中国东航已披露的机队规划与采购合同，此次募资引进的ARJ21-700飞机与C919飞机数量均在采购范畴内。”如此看来，东航称即将交付的4架C919飞机，是与商飞签订的5架机购机合同的一部分。至于第5架C919何时交付，有待披露。而未来，东航必将购入更多C919飞机。东航新近披露的半年报显示， 2023年将再引进4架C919飞机就是证明。

上图：9月19日，两架国产C919客机停靠在北京首都国际机场停机坪。

　　从此前情况看——东航引入中国商飞设计制造的ARJ21飞机后，主要给东航旗下的一二三航空运营。截至2021年末，一二三航空共运营ARJ21机型飞机合计7架。当新增的24架ARJ21-700飞机到货后，意味着一二三航空机队规模增长约三倍。东航如此扩充一二三航空的机队，并非无的放矢。从机场建设的进程看，近年来我国新建机场多位于中西部地区及东部地区中小型城市。我国民航十四五规划明确，至2025年我国民航机场数量将达到270个，新建机场仍主要集中于中西部地区及东部地区中小型城市，进一步推升支线航空市场发展空间。亦有研究报告显示，2022年夏秋航季，全国支线机场周计划航班量超过2.4万架次，同比增长11.2%，航空公司持续在支线机场投放运力，对支线飞机的需求在增加。

　　C919飞机市场前景同样可看好。这款单通道大型客机，座级158座至168座，比ARJ21-700高约一倍；航程约4000公里，比ARJ21-700略远。如果某个支线航班客流量大，大可以用C919机型替代ARJ21-700。C919的用途当然不止如此。据悉，东航计划将首批获得的C919客机交由其上海总部基地接管运营，并率先投入上海、北京、昆明、西安四大核心城市，广州、深圳、成都、厦门、南京、杭州、青岛、武汉八大关键市场的运营之中。

　　航空专家肖治垣在《中国民航运输业的未来》一文中分析称，“‘十四五’期间，要全力构建以骨干网、基础网为支撑的国内航线网络”。相应来说，150座级的飞机之需求是非常大的。这也是东航引进飞机中，以单品来看，空客A320引进数量最多的原因。而未来，随着C919机型逐渐成熟，其用途更广。肖治垣称，接下来中国民航产业将深耕东南亚和东北亚市场，稳步拓展西亚、中亚、南亚等市场，构建周边航空运输圈。同时有序提升共建“一带一路”六大国际经济合作走廊航线网络的通达性，其包括新亚欧大陆桥、中蒙俄、中国—中亚—西亚、中国 —中南半岛、中巴和孟中印缅等航线网络。这些“空中丝绸之路”的建设，很可能是C919飞出国门的第一步。

　　中国商飞网站显示，当前C919飞机累计拥有28家客户815架订单。其中国航、东航、南航三大航订单数量共60架，国内航司方面包括海南航空、四川航空、河北航空、幸福航空，还包括国内18家航空租赁公司。C919还获得了德国普仁航空、泰国都市航空两家国外航司以及一家国外航空租赁公司美国GECAS公司的订单。同时有消息称，中国商飞已为C919飞机向欧洲航空安全局（EASA）提出适航申请，为潜在的出口订单做准备，并获得了EASA的受理。

　　资本市场对C919飞机的市场前景是相当看好的。在两架C919飞赴北京以后，9月13日午后，国产大飞机概念股拉升上行，通达股份、润贝航科、立航科技涨停，航亚科技涨逾8%，炼石航空、楚江新材、航发科技等个股集体上涨……

打开大产业链空间

　　“2022年，大飞机项目将由研制阶段逐步转入产业化阶段。”今年2月7日，中国商飞董事长贺东风在公司干部大会上表示，“当前任务叠加、矛盾交织、形势紧迫，无论遇到什么困难，都要坚持把大飞机搞上去，要保持战略定力，用战略上的坚定性应对环境的不确定性。”

　　环境的不确定性确实真实存在。譬如此后的上海疫情封控情况。特别是中国商飞型号副总设计师、复材中心副主任孟庆功在抗疫期间过劳去世。

　　但总体上，C919飞机项目在上海疫情封控期间也在推进。5月14日6时52分,编号为B-001J的C919飞机从上海浦东机场第4跑道起飞,于9时54分安全降落。当时新华社评论称，这“标志着中国商飞公司即将交付首家用户的首架C919大飞机首次飞行试验圆满完成”。当9月13日，此架飞机与编号为B-001F的同型机一起飞赴北京首都国际机场的时候，国海证券分析称，中国民用飞机的万亿级的产业链或逐渐打开。

上图：9月6日，湖北省襄阳市，吴光辉（右一）进行转场训练前准备。

　　从产业链角度来分析，大型客机的产业链长度长、复杂度高，将制造环节进行价值拆分之后就能看到，机体制造、发动机、机载设备分别占比30%—35%、20%—25%、25%—30%，其余系统如内饰等占比10%—15%。单以C919飞机为例，其不仅仅是主制造商中国商飞一家在产业链里扑腾。譬如中国航空工业集团主要参与飞机的机械制造环节，如C919的机身由洪都、成飞、西飞、航天海鹰等制造，其中机头部件是由中航工业成飞民机生产等。

　　C919的总装放在上海飞机制造有限公司。该公司前身为上海飞机制造厂，曾研制我国第一款大客机运—10。1985年，上海航空工业公司与美国麦道公司签订协议，合作生产MD—82大型客机，首架飞机于1987年7月交付使用，前后交付了20多架。2018年9月，时任中国商飞公司系统工程专业总师、C919飞机需求管理系统设计师李浩敏曾在重庆科技馆举办的“我叫中国造”科技·人文大讲坛上讲述到这段往事。李浩敏回忆，1984年，上海汽车制造厂与德国大众成立合资企业，开启了桑塔纳模式。“航空工业也希望飞机领域能借鉴这种模式，他们选择的合作方是美国麦道公司，试图把麦道的MD—82飞机引入中国生产，打造成民航业的桑塔纳。”虽然后来，麦道被波音兼并，上海麦道项目没有像桑塔纳那样成为一种工业商业领域的奇迹，但其本身也为中国的大飞机项目保存了一些血脉、技术积累。

　　早在中国商飞将总部设在上海之初，《新民周刊》记者就曾了解到，正是基于上海的这些基础和经验，国家在产业布局时才将商用大飞机项目总部落子上海。“但即便那时候——C919立项之初的2009年，据称国产化率目标仅为10%。”航空业观察者张仲麟说，“其中一个很大的原因在于——当时的国内航空制造业还是较为薄弱的。撑不起整个大飞机的产业链。连最为基础的铆钉都要到2013年才获得适航认证可以在C919上使用，而时至今日情况又发生了很大的变化。”确实，如果回看2009年的时候，中国尽管早已具备了门类较为齐全的工业体系，还是排名美国、日本之后的世界第三经济体。可当时，中国的高铁网络还远未发达，动车组还主要依靠引进技术生产；中国造船工业也还没有完全起来，譬如大型邮轮制造，还几乎没有启动；中国自主品牌的汽车也不似如今这样实现了规模化出口。一如高铁上马带动了中国高铁技术的进步、家用汽车的普及带动了国产汽车的增多，因为C919大飞机项目的立项、建设，也带动了产业链的发展。

　　譬如轮胎——长期以来，国内航空轮胎市场长期被欧美日企业所占据，如：法国的米其林、日本的普利司通、英国的邓禄普、美国的固特异。记者在一份早期的C919供应商名单里看到来自美国的霍尼韦尔的轮胎。但如今，昊华科技在2021年12月应对投资者问询中证实，其下属的曙光院参与了C919的轮胎国产化研制。也由此确定了C919下一步会有国产化轮胎。

　　张仲麟认为：“国产的不行的时候，就只能用国外的。但国外厂商如果想参与C919项目，就得进行合资。而国内产品如果能满足要求。那就进入供应商清单，让C919用上国产部件。”

　　在C919飞机即将交付之际，中航证券分析称，“民机领域未来长期的投资机会在于国产化提升空间较大的领域，如高端加工、动力系统、机载系统等，通过吸收转化国内外先进技术及自主研发，伴随着国产大飞机产业的成长和壮大，在这些领域，国内会诞生一批具有国际先进水平的优秀公司，形成我国自己的民机产业链，带动我国高端制造业整体发展”。

对世界该有更多贡献

　　在中国国产单通道大飞机C919即将交付之际，业内注意到这款飞机的报价不到1亿美元，比起波音737和空客A320来是具有竞争力的。毕竟，波音和空客的同类竞品报价一般在1.2亿美元左右。实则，西班牙《阿贝赛报(ABC)》网站早在2019年5月就曾分析过，因为未来20年在中国和亚洲其他国家，渴望旅行的中等收入人群将持续上升，使得单通道大飞机的需求量也快速上升。而当C919飞机的产量提升到一定规模，其售价还有可能进一步下降。

　　以ARJ21-700的发动机反推支架为例，就能说明这一情况为何会发生。在ARJ21-700早期产量较少时，只能采用国外原厂部件，由于订单数量少，国外原厂件价格高达几万美元；当ARJ21-700产量大幅上升后，因为需求量加大，且非常关键的一点——国产件顶了上来，价格就大幅下降了。由此极大降低了成本。

上图：2021年10月22日，工作人员在国家“十三五”科技创新成就展上介绍中国商用ARJ21、CR929、C919大飞机。

　　那么，国产配件占据C919飞机的供应商市场份额以后，是否会让原本的海外供应商不满呢？从共同将“蛋糕”做大的角度分析，这样的情况发生的概率并不大。就在C919完成适航审定，即将交付之前传出消息——9月1日，中国国际服务贸易交易会“北京日”暨“投资北京”峰会上，中国国际航空股份有限公司和罗尔斯·罗伊斯公司宣布，在北京成立一家全新的民用航空发动机维修合资公司——北京航空发动机维修有限公司（英文简称BAESL）。BAESL是罗尔斯·罗伊斯公司全球维修网络的中国大陆第一家、全球第四家遄达系列民用涡扇发动机合资维修公司，其组建标志着国航和罗·罗公司在民用发动机售后维修领域的合作迈出了坚实的一步。

　　其实，这样的合资，也是国际航空资深巨头企业继续看好中国的明证。目前的中国各地，与空客、波音等国际航空器产业巨头合作的企业不少——天津空客项目，达成亚洲空客民用客机唯一一条总装线；波音中国总裁谢利嘉于8月9日披露，“波音舟山工厂已经做好准备，可以在这里交付飞机了”；成都双流的“空中客车飞机全生命周期服务中心”则将于2023年竣工……

　　随着C919大飞机项目进入客机交付阶段，一些在国内的航空配套企业也将进一步释放活力，有机会被列入采购名单，为包括C（中国商飞）、B（波音）、A（空客）三家在内的各国航空器生产企业服务。

　　商飞的发展，也为海外供应商提供了更大市场。今年初，一批海外企业落户洋山特殊综合保税区二期。这些企业包括航空研发与制造、航空工装与内饰、航空物流与供应链管理服务、航空金融与航空文创，以及复合材料领域。

　　未来，中国的航空器设计、制造，必将对世界有更多贡献。吴光辉于9月15日披露，继C919之后，中国商飞远程宽体客机CR929 目前已确定飞机总体技术方案，选定机身、尾翼结构部段供应商，正式转入初步设计。其基本型命名为CR929-600，航程为12000公里，座级280座。此外还有缩短型和加长型，分别命名为CR929-500和CR929-700。而未来，引入人工智能的中国飞行器设计，会带给世界什么样的新贡献，亦值得期待……（主笔 姜浩峰）