上海，30年公交出行大变

　　金小姐家住上海市远郊金山区朱泾镇，却在远在100公里外的上海杨浦区某公司上班。今年早些时候，金小姐在网上晒出了自己的上班之路：骑电动车→公交站→坐1.5小时公交→换乘地铁→坐班车→园区上班，单程需要3小时15分钟，每月花费800元。

　　随后，“女生极限通勤每天来回6.5小时”的话题一度上了热搜，引发关注。据金小姐介绍，如果开车，早晚高峰单程也要将近2小时，加上油费等各类费用，每月花费则高达5000元。

　　值得注意的是，有数据显示，目前我国有1400万人正在经历超过60分钟的极端通勤。

　　但可喜的是，随着星罗棋布的城际高速交通网络铺开，多元化的公共出行体系的构成，人们的通勤时间越来越短。面对长三角一体化和上海大都市圈带来的工作机会，在上海、苏州、嘉兴等城市之间的“双向奔赴”逐年上升。

　　可见，城市交通与人民生活息息相关，如通勤、商务、产业发展、区域协同等。一座城市的繁荣与发展，更离不开交通网络的连接与配套。

　　作为中国最大城市之一及目标成为卓越的全球城市，上海一直以来都在不断努力提升城市交通的便捷性和智能化水平。

　　据去年10月发布的新一轮《上海市交通发展白皮书》显示，经过近十年的持续努力，上海“枢纽型、功能性、网络化”综合交通体系更加完善高效，上海成为首批“国家公交都市建设示范城市”，有效支撑了城市能级和核心竞争力提升。

上图：上海南浦大桥浦西公交枢纽站樱花绽放之季，吸引市民观赏。

30年干了国外200年的活

　　上海是国际化大都市，也是国内最早拥有公交车的城市之一。1908年3月5日，首辆有轨电车开始在上海行驶，从静安寺到外洋泾桥上海总会(今广东路外滩)，行驶里程6.04公里，开启了上海公交发展的“元年”。

　　提及公交，在老上海人的记忆里，印象最深的不是马路上车挤车，而是车厢里的人挤人。上世纪八九十年代，上海人出行，除了自行车，基本靠公交车， “乘车难”更是上海的三大难题之一。据当时的统计显示，上海公交的运营负荷很大，每天大概都有1000多万人次乘坐公交。而车厢内平均1平方米要塞下11双脚。高峰时期，不少人几乎只能踮起脚尖站着，上车需要“推屁股”是一种常态。

　　为了缓解城市地面交通的压力，上海市政府决定发展轨道交通。同济大学铁道与城市轨道交通研究院院长、中国城市公共交通协会副理事长陈小鸿教授在接受《新民周刊》采访时表示，上世纪90年代对于上海交通是第一个重要的转折点——

　　1993年5月28日，上海地铁1号线徐家汇站到锦江乐园站的南段全线通车，上海地铁实现了“从无到有”的跨越。此后，原属公交总公司的浦东公交公司于1995年3月实行独立核算；当年12月底，公交总公司下辖的各营运单位都成为独立企业法人，实行独立核算、自主经营。

　　“一个城市从只有一种机动车出行方式或出行服务供应，开始走向多元化。”陈小鸿表示，2004年，随着国务院81号文件的颁发，标志着出租车行业进入公司化运营阶段，司机通过租赁的方式，向出租车公司租用出租车，并向出租车公司缴纳费用，俗称“份子钱”。

　　2012年，随着打车软件的出现，网约车登上中国的历史舞台；两年后，共享经济突然大火，ofo的创立被看作是共享单车在中国的开始，大浪淘沙后形成了如今美团、滴滴、哈罗单车“三足鼎立”的局面，占据了共享单车95%的市场份额。

　　2021年，上海成为世界首个地铁里程突破800公里的城市，网络规模领跑全球。

　　“过去30年，我们干了国外200多年的活儿。通过集中建设，轨道交通迅速形成规模效应，城市交通方式也从单一变为综合。”陈小鸿表示，在上海，轨道交通通过地铁干网通达主要城市功能区，地面公交进行主干网络和支线网络的布局，与出租车、网约车、共享两轮车构成多元化的公共出行体系，“传统公交车的出行人次逐年降低是不争事实，但这是社会多元化、交通多元化的一个必然结果”。

顶层规划的“顶”与“底”

　　《上海市交通发展白皮书》称，上海始终坚持公共交通优先发展战略，地面公交服务层次逐渐丰富，近年来，中运量71路、临港T1示范线、奉浦快线、松江有轨电车等多模式公交线路开通运营，沪闵路等12条公交骨干通道建设完成，开设30条省际毗邻客运衔接线路，建成500公里公交专用道。轨道交通与地面公交“两网融合”更加深入，全市75.3%的轨道交通站点周边50米半径范围有公交线换乘。网约车、共享单车、定制班车、分时租赁等“互联网+”交通出行模式蓬勃发展，丰富了出行方式。

　　“尽管上海很早就提出公交优先，但什么是公交优先，为什么要优先，优先到什么程度？”陈小鸿坦言，“其实到现在社会面都还没有形成共识。”

　　2017年2月1日，71路中运量正式开通试运营，东起延安东路外滩，西至沪青平公路申昆路，全长约17.5公里，这是一条贯通了上海中心城区的东西向交通走廊。从开线起，它就承载着现代化交通高效、便捷、环保的未来期许，但占据两根车道导致延安路拥堵的争议未停止过。

　　今年上半年，随着71路中运量西延伸线实行专用车道管理，71路该不该24小时占据专用道的争议再次甚嚣尘上。

　　“如果公交服务的客流大于或接近私家车，那就应强化公交专用道的使用，把自驾人员吸引到公共交通上。”比起公交优先的提法，陈小鸿更愿意将其看成是交通资源公平性的问题。

　　同样的争议还存在于松江有轨电车。松江的有轨电车自从2018年开通运营，虽然目前只开通了两条线路T1和T2，但是远期规划足足有6条之多。从相关规划图可以看出，未来有轨电车将如同毛细血管一样遍布于城市中。

　　对于松江有轨电车的独立路权问题，争议一直很大，因为社会车辆的道路少了。而随着张江有轨电车在2023年6月1日的正式停运，压力再次给到松江。

　　一位交通业内人士告诉《新民周刊》，松江有轨电车其实是一个非常有前瞻性的选择，这种形式的交通正是解决郊区城市拥堵的一大方式，也是中国百万人口级别的郊区一种便捷的交通选择。

　　一方面，作为郊区，松江城区有100万左右的常住人口，160平方公里的面积。松江东北片区与上海市区的关系密切。在郊区内部建设地铁并与市区的主线路串联起来的计划在短期内不能实现的前提下，发展有轨电车无疑是串联起新型城镇的一种新型方式。而松江有轨电车最大的作用就是让区内的交通“自成体系”，松江有轨电车的网络，就好比上海市区轨道交通的网络，构成了松江区交通的骨干。

　　另一方面，松江区由于人口规模大幅增长、城市空间拓展等原因，出行距离有所增大。以沪C牌小汽车为代表的机动化交通工具发展迅猛，每年增量巨大，机动化趋势显著。虽然绝大多数人有私家车之梦，但松江区有限的道路并不能提供这样的条件。从长远发展来看，即便把道路给社会车辆，这也会是一个“无底洞”。相反，由5节列车组成，运力达到350人的有轨电车，才是最终解决交通问题的手段，其效率远远大于私家车。

　　上述业内人士表示，要从大都市实施“公交优先”的整体战略上来评判中运量公交这一新的探索与尝试，多给一些理解和支持。

　　在参与过许多城市综合交通规划的陈小鸿看来，上海在交通规划方面做得还是很不错的，甚至在世界范围都是可圈可点的，“上海早在上世纪80年代末期已经开始非常主动地管控小汽车了，因为当时就已经认识到我们这样一个城市要满足小汽车的自由发展和使用是不可能的”。

　　陈小鸿强调，做交通规划始终要坚持一个“顶”和一个“底”。

　　所谓的“底”，就是要理解人的行为方式，要做调查研究。没有调查研究做不出好的规划，“不研究就是拍脑袋，结果可想而知”。

　　而“顶”指的是价值观，要看到现在环境变化和价值取向的变化。“如果你的目标是要满足小汽车的畅通不拥堵，那这事儿就没法往下做。如果要讲优先发展公共交通，那也得把道理讲透，一旦公共交通成为社会的共同选择，就会全面推进下去。”陈小鸿解释道。

　　记者注意到，从1986年开始，上海其实已经累计开展了六次综合交通调查，为上海交通规划、建设、管理提供了技术支撑。2019年9月—2020年12月开展的第六次综合交通调查，依托大数据分析技术，调查范围首次从上海市域拓展到长三角。同时，为更好地把握居民出行特征和变化趋势，第六次调查开展居民出行家访调查，涉及5.1万户家庭，覆盖本市所有街镇。为提高样本代表性，首次组织实施学生家庭出行调查，涉及120所学校、3.9万户学生家庭，覆盖所有行政区。

　　据悉，调查成果已经在实际工作中得到了积极利用，有力支撑了“十四五”综合交通规划、长三角交通一体化研究、新一轮交通发展白皮书、新城交通发展研究等重大项目研究工作的开展。

存量阶段更要精细化发展

上图：上海的百年公交，与这座城市同节奏的发展。

　　如今，进入新发展阶段，我国经济由高速增长阶段转向高质量发展阶段，上海都市圈同城化、人口老龄化、家庭少子化等特征更加明显，出行距离增加、非通勤出行比例提升，高品质、多样化、个性化的出行需求持续增加，这就要求不断提升客运服务品质，服务高质量发展、高品质生活。

　　同时，《上海市城市总体规划(2017-2035年)》要求，上海严守建设用地总量的“天花板”，建设用地控制在3200平方公里以内。

　　“我们的综合交通体系如何来适应这一新的城市增长模式，这又是一个根本性的转折，要改变原来的发展模式，要在宝贵而有限的空间里提升城市的交通品质。”陈小鸿表示，在既有的交通系统如何拓展提升，“我们还有很多工作可以做”。

　　比如，轨道在自身发展不错的情况下，如何把外部的衔接与周边建筑、公交站点的链接做得更好，真正形成纵横交错的网络。

　　又如，地面公共交通处于一个更多元、强竞争的客运市场，不能固守原有的定位、功能与体系，仍由自己成为最低标准的“没有选择的选择”。在保障广覆盖的保底功能的前提下，公交完全可以丰富服务产品线，分等级、分层次地为不同群体提供定制化、更具响应度与可靠性的服务，也完全可以根据服务收取不同的票价。

　　再比如，慢行系统如何设计优化，更好地解决“最后一公里”的问题。

　　毫无疑义，城市公共交通对缓解交通拥堵具有积极作用。《上海市交通发展白皮书》要求，上海交通发展的总目标是构筑“人本、高效、智慧、绿色、韧性”的国际大都市高质量一体化交通。

　　其中，以人为本、交通为民的理念更加凸显。中心城平均通勤时间控制在45分钟以内，形成“30-45-60”新城出行圈，即30分钟内部通勤并联系周边中心镇，45分钟到达近沪城市、中心城和相邻新城，60分钟衔接国际枢纽。

　　未来十年，上海的绿色出行体系也要更加健全，中心城绿色交通（即轨道交通、公共汽电车、轮渡、自行车和步行）出行比例不低于75%。

　　“存量时代要求我们开始做精细化的规划治理，更需要我们把研究做透彻。”陈小鸿最近就在参与“高品质慢性交通系统规划”和“综合交通枢纽站城融合区域规划”等课题研究的讨论。

　　可喜的是， 8月25日，《闵行区综合交通规划（2022-2035年）》（以下简称《规划》）正式发布，提出“主城区交通与空间融合”的闵行方案，这也是上海首个区级发布的综合交通规划。

　　近日，《浦东新区交通强区建设实施方案（2023-2035年）》发布，提出到2035年，新区将全面建成“立体互联、区域引领、多样融合、管理创新”的现代化综合交通体系。据悉，这在全市各区中还是首次。

　　“交通规划从来不是只有一个规划，而是交通各个方面规划所形成的体系，但它是有层级的。比如上海做全市综合交通规划，不可能一竿子插到底，细到每个社区，所以需要一层一层来做，先做市级层面的，再做各区的，甚至应该鼓励每个社区都要做。但每个层级都有各自的权限，比如社区可以改自身区域内的小路，但不能要求高架路给自己开个上下口，这不在你的规划权限内。”陈小鸿说，像上海这样的超大型城市，其交通的发展趋势肯定还是要坚持两点，一是高效的、节约的；二是舒适的、便利的。“我不讲安全，因为安全是最基本的要求”。记者｜应琛