“背着公路”进西藏

　　1954年12月25日，全长2255公里的川藏公路和全长2100公里的青藏公路全线通车。当天上午，布达拉宫广场一片欢腾，许许多多汉藏军民涌上街头。人民解放军西藏军区司令员张国华将军在音乐和鞭炮声中，先后剪落横在康藏、青藏两条公路上的彩绸，正式向世人宣告这两条公路的落成。

　　65年前，数十万军民凭借双手和最简单的劳动工具，在平均海拔4000米的雪域高原，战胜千难万险，修成了川藏公路与青藏公路。数十年来，无数车队来往于此，运输生活生产物资不计其数。而今，它们又在新时代的国家战略中扮演新角色。

“必须去祖国最需要的地方”

　　上世纪50年代初期，正值新中国刚刚成立，百废待兴，各行各业都急需人力和物力；同时抗美援朝战争的爆发，深深影响着当时的年轻人，这也包括时年18岁的何光轩。

　　1954年，何光轩所在的民工中队接到支边援藏建设川藏公路的任务，动员会上，何光轩了解到“川藏公路是祖国建设最需要人力的地方”。他下定决心，“必须去一线，为国献力”。当年正月初二，在成都李家墓园集结后，何光轩就随一万余人的筑路大军向川藏公路进发。

　　一路颠簸后，高原反应也如约而至。太阳穴、肚子胀痛，两腿像灌了铅，随着海拔升高，这种反应愈发强烈，过了好几天才慢慢缓过来。休整完毕后，一行人整装出发翻越被称作“川藏第一险”的雀儿山。下车铲雪、修补路面、推车……就这样重复作业，大部队用整整一天一夜才翻越雀儿山。

　　雀儿山的经历成为之后何光轩和战友们修路的一场预演。在到达筑路点西台站，安营扎寨住下来后，大部队便开始了终日以路为伴的生活。“以前修路哪有‘重型武器’，都是用钢钎、锄头、掏刨、簸箕、扁担、绳子等一些简单的工具。”何光轩说道。

　　从东向西，川藏公路依次翻过14座海拔在4000米以上的险峻高山，跨越大渡河、金沙江、怒江、澜沧江等汹涌湍急的江河，一路上充斥各种天险；沿线水文气象、地形地质条件复杂，山地灾害频繁爆发，冬季时气温降至零下20至30摄氏度……在如此恶劣的环境下修筑公路，险情对于工人来说成了家常便饭。经过牛驼大沟的悬崖峭壁时，筑路工只能拉着绳索走，有人手上一滑，就会掉下悬崖。据统计，川藏公路施工第一年就有2000人牺牲，后来共有3000人牺牲，平均每一公里都有1.5名筑路者牺牲！

　　除了工作中的危险，生活用水也是何光轩这样的工人必须攻克的难题。在没有水源的雪山里，筑路工用水全靠背回来的冰块、雪块维持。一旦遇上大雪封山，道路阻断，食物运不进来，众人只能靠挖野菜根填肚子。“修路期间经历的种种艰险，现在回想起来，后背还会冒出冷汗。”何光轩说，是信念让他们坚持了下来。“海拔5000米，气温零下30度，开水沸点70度，我们的士气100度！”这是当时在筑路工人间广为流传的一句话。

　　在当时，为维修公路而奉献全部的，除了筑路工人，亦不乏新中国的传奇将领。“那时修路，不分军民，不分职务，都得干活。18磅铁锤，每人一次抡80下，我也不例外。修桥时，干部和民工一起跳进水里打桥桩。见面握手，谁的手上没有老茧和血泡就不是好干部。”这段话出自被称作“格尔木奠基人”的慕生忠。

　　新中国成立后，慕生忠先后两次骑马进藏。1951年，以范明为司令员、慕生忠为政委的“十八军独立支队”奉命进军西藏，和平解放西藏。1953年春天，他再次奉命组织运输总队，进藏执行紧急运粮任务。

　　两次进藏所经之地，是世界上自然条件最艰苦的地区之一。这里气候严寒，地势险峻，空气稀薄。两次入藏之艰难，令这位身经百战的将军萌生了“要在号称‘世界屋脊’的青藏高原修筑一条现代公路”的念头。

　　3个月后，得到中央支持的慕生忠率领筑路大军，来到格尔木河畔的荒原上，开始了艰难的筑路进程。7月30日，公路顺利修到了可可西里，这一进度使慕生忠和筑路勇士备受鼓舞。当年11月11日，青藏公路修到藏北重镇黑河（那曲）。12月15日，筑路军民和车队跨越当雄草原，穿过羊八井石峡，直抵终点拉萨。

　　自此，青藏公路建成通车，神秘的雪域高原向世人揭开了神秘的面纱。这是中国筑路史上的创举，同样在世界公路史上也实属罕见。

“稳藏必先通藏”

　　几百年来，在治理和发展西藏社会中，“稳藏必先通藏，稳藏必先安康”的重要性不言而喻。发展生产力，是少数民族地区稳定与致富的根本，而加大藏区及周边交通基础设施建设，将极大改善各族群众出行条件、促进区域生产力水平提升，最终实现该区域的繁荣稳定。

　　从这一层面看，川藏公路、青藏公路的建设，是前辈给后人留下的宝贵财富。这两条道路修成之后不仅解决了通达问题，也在藏区经济发展的初级阶段担负起重要的物流运输作用，成为当时内地通往藏区的重要经济动脉，过去数十年在当地实现了“以交通促稳定”。因此，具有重大政治、经济、国防价值的它们，也是“西部大开发”与如今的“一带一路”国家战略能够顺利实施的重要基础之一。

　　近年来，一方面随着国家经济的高速发展，这两条公路沿线的人流与车流也不断增加，这对于运力也提出了新要求；另一方面，中国的道路建设水平也走在了国际尖端，国家对藏区公路的整治一直持续不断。路面加宽铺油、桥涵重修加固，许多危险路段得到改善。

　　以川藏公路为例，如今它正走向全面“高速化”。2019年初，从成都到康定的雅康高速全线通车，它彻底结束了四川省藏区无高速公路的历史。如今从成都出发，2个半小时便能到康定，较之前时间缩短近一半。此外，全长约400公里的拉林高速公路，设计时速达到每小时80公里，把林芝和拉萨之间的通行时间缩为5个小时。

　　65年前，刚刚诞生不久的新中国，以气吞山河之势，以巨大生命代价第一次打通进藏公路。60多年来藏区公路的持续改造升级，再到新时代进藏高速以及铁路的加快建设，这一系列变迁，成为我国西部路网建设取得巨大成就的见证者。