重闻有轨电车叮叮声
阅读提示：有轨电车作为新兴的交通方式，能够补充和完善现今交通结构的不足，为市民出行带来便利。
记者｜姜浩峰
品读张爱玲笔下的大上海，总能听到有轨电车的叮叮声。然而，当年所谓大上海，不过如今浦西苏州河南内环线内的一些区域，外加虹口、杨浦而已。
当年曾经凸显城市公共交通经济适用性的有轨电车，随着城市的发展而退出历史舞台，于1975年最终全部拆除。如今，张江、松江等处，又有了新一代的有轨电车，成为沪上中运量公交的一个品类。
当年凸显经济适用性
1975年12月1日，昔年上海的最后一条有轨电车线路拆除，那就是从虹口公园到江湾五角场的3路有轨电车。自此，上海正式全面告别近70年的有轨电车历史。
尽管如今的上海，在张江、松江重新规划了有轨电车，但两地都不在中心城区。在可预见的未来，上海也没有有轨电车在主城区开行的规划。
那么，有轨电车当年是如何应运而生，又如何会被拆除的呢？
回看历史，1881年7月，上海英商怡和洋行向法租界公董局提议开办电车事业，租界当局认为虽然有轨电车铺轨架线投资较大，但鉴于其行车成本低、乘客容量大、乘坐平稳舒适的优点，决定采纳，并着手研究。1898年3月法租界公董局与公共租界工部局联合组成电车设计委员会，因设计有分歧而未果。后两租界分别办理电车事宜，1905年3月公共租界选定英商布鲁斯·庇波尔公司承办电车工程，后其专营权转让给英商上海电车公司，1907年4月24日公共租界有轨电车工程开工。
1908年1月31日，英商电车在爱文义路（今北京西路）上试车，同年3月5日，上海第一条有轨电车路线正式通车营运，自静安寺始发至上海总会（今广东路外滩），贯穿东西，线路全程6.04公里，车厢分头等、二等两档，实行分段计价。
有资料显示，当年的有轨电车不需要橡胶轮胎、燃油。在当时来说，此两者特别是橡胶，乃是紧俏的战略物资。有轨电车以其经济适用和易维持性，在上海主城区开行了大约70年。
同济大学出版社出版的《民间影像》第三辑上，有一篇文章《南京路有轨电车拆轨工程》，讲述了1963年，南京路有轨电车1路的拆除——“1963年8月15日这天凌晨零点十七分，夜色漆黑，一辆有轨电车驶出静安寺，车牌号34，车头挂着显著的‘末班车’牌子，驾驶电车的是老司机徐波，身穿蓝色识别服，挂满安全行车的奖章。”文章的作者称，这班车驶过以后，南京路有轨电车拆除工程就启动了，目标是在当年10月1日拆除干净，以此向国庆献礼。到下午15点52分，一辆披红挂彩的崭新的紫红与奶白相间的20路663型铰接式无轨电车，载着第一批下班的早班工人，离开静安寺起点站，开始在南京路上行驶。作者写道，“车头上有‘上海’两个银色小字，海绵垫子座位，平稳的车身让人舒适，恼人的噪声也没有了，南京路公共交通史上开始了新的一页。”
从先拆除南京路上有轨电车，在时隔十多年后再拆除虹口到江湾的有轨电车，可以看出——以前的有轨电车，在20世纪六七十年代，已有碍道路的快速通行，主要原因是老的有轨电车轨道大多是解放前留下的，并且集中在市中心最早的主要道路上。上海早期道路的幅宽有限。随着其他车辆的增长，这些道路上如果继续保留有轨电车，将导致其他车辆无法通行。
重启突出中运量特点
如今，中运量公交71路，虽则不是有轨电车，但因独享车道，某种程度上有着有轨电车的影子。之所以中运量公交会选择71路这一线路，也在于延安中路等处车道较宽，且上有高架，适合“独辟蹊径”。
2014年11月，上海市交通委巡视员周淮曾到上海工程技术大学，做《上海现代有轨电车发展的几点思考》学术讲座，其中就提到，上海未来的公交模式，无外乎三类——低运量使用公交汽电车，中运量使用有轨电车，高运量使用地铁。
换言之，71路中运量公交，某种程度上与有轨电车有着相似的功能。
周淮认为，发展中运量交通是现下主流。对比中外交通的现状，周淮认为，目前因为上海地铁密度仍无法满足一些地方人士的出行需求，导致一些地方私家车仍是出行首选，交通拥堵没能得到缓解。另一方面，公共交通吸引力不足，近几年情况虽有所改善，但还是未能从根本上解决问题。外加缺乏新的交通方式，当下的交通方式已无法满足人们舒心出行的要求。“由此可见，有轨电车作为新兴的交通方式，能够补充和完善现今交通结构的不足，为市民出行带来便利。”
2009年12月31日，张江有轨电车投入运营。起点与地铁2号线张江高科站“零换乘”，终点为张江集电港的金秋路，设15座车站，串起张江高科技园区内产业、科研、大学和生活区域。车型采用由法国劳尔公司生产的单轨导向、胶轮驱动、750伏直流供电的新型有轨电车，核定载客167人。全线共配置8辆运营车辆，营业时间为每天5:45-23:00。
从中可以看出，张江的有轨电车与早年拆除的有轨电车并不相同。其开通，并非由于橡胶、燃油等的缺乏，甚至其给本身就采用胶轮驱动。其作为承接大运量交通——地铁所导致的客流。由于地铁客流的“潮汐”特点，外加张江地区本就有公交车，而张江有轨电车采用混合路权，其他车辆也可开到轨道所占路面，导致运行效率下降。出于安全考虑，运营方把实际运行速度控制在了每小时20公里左右。而即便这样，在行车上路时，其仍跟骑车人和小汽车发生过碰擦。总体来说，张江有轨电车更多地充满实验的味道。
至于松江有轨电车，其单趟运量可达到300人，按照每2分钟一班计算，基本可以达到每小时运送6000人到10000人的规模，最大上限为1.5万人左右。而普通公交车的运量最大才达到每小时3000人到5000人左右。
吸取张江有轨电车的经验教训，松江有轨电车线路做了许多改进。运营方称，其系上海第一个成网络的有轨电车系统，也是自1975年老电车线路退出运营后，首个具有实际意义上的有轨电车系统。
基于张江有轨电车的经验所得，松江有轨电车大多使用独立路权，并通过系统来调整路口信号灯，使有轨电车优先通过。比如，在荣乐路段、新松江路段等，松江有轨电车正线均铺设沥青，标高与周边道路保持一致。据悉，在开通初期，松江有轨电车车道与机动车道之间将设置隔离栏。如果遇到特殊情况，也可根据路况撤掉隔离栏，实现电车与社会车辆共享路权。
松江有轨电车服务区域共覆盖了松江、闵行两区，并渴望通过青浦区。预计到2020年，松江有轨电车总长约90公里，车站118座，换乘站9座，计划与轨交9号线、金山铁路部分站实现换乘。
“如果有轨电车的间隔能让人接受，而且票价不高出普通公交太多，在两者都可选时，我会选择有轨电车。”一位松江本地青年在上海轨道交通网发帖如是说，“我还期待，希望有轨电车能够带动周边城镇的发展。我看了松江有轨电车的线网规划。几条线路基本都是要延伸到泗泾、车墩、佘山以及小昆山等周边城镇的。这几年由于地铁带动，泗泾和佘山的小区越来越多。但当地出行基本都是奔市区，早晨千军万马挤9号线，和松江城区的联系反而不那么紧密。如果长此以往，那么也不过只是在城市外围生长出几座睡城。如果有轨电车能加强泗佘地区和松江主城的联系，甚至吸引人流逆向流动，那对市区和松江都是好事。”
2016年12月10日，松江有轨电车实训段通电试车。当日10时许，位于松江人民北路段的有轨电车从文翔路安静平稳地开到文汇路口的站台，准备试开。抵达站台前，这台外形颇似蚕宝宝的黄色有轨电车，竟然发出复古的“叮叮”声，从声音上，让人仿佛重闻老上海有轨电车“叮叮”作响的年代。
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