解密C919背后的 国家意志
阅读提示：中国必将成为世界航空器生产商三大巨头之一！ 这也是中国从工业大国发展到工业强国的重要标志！
记者｜姜浩峰
盼望着，盼望着，终于，国产大飞机C919首飞了。中国商用大型客机的梦想之翼，终于与白云牵手，舞出了第一个回旋，这是最美丽的一飞……
国家主席习近平在2014年视察中国商飞公司时曾说：“我们要做一个强国，就一定要把装备制造业搞上去，把大飞机搞上去，起带动作用、标志性作用。中国是最大的飞机市场，过去有人说造不如买、买不如租，这个逻辑要倒过来，要花更多资金来研发、制造自己的大飞机。”如今，这个梦想正在接近现实。
对于C919的首飞，有评论认为，这是与两弹一星成功、航母下水同样重要的一飞。然而，必须看到的是——C919并非军品，而是工业产品、大宗商品。比起当年下马的运-10，C919的成功不仅仅在于其能够飞起，还在于其未来的经济效益。最美丽的一飞，轻轻跃起，意义重大。这一飞，使得2015年总装下线的C919，距离商用更近了一步。中国必将成为世界航空器生产商三大巨头之一！这也是中国从工业大国发展到工业强国的重要标志！
当然，C919的成功首飞，只是万里长征的第一步。在首飞成功以后还有大量的科目需要飞，要取得适航许可证还有漫长的道路。以C919的前辈ARJ21为例，为了获得中国民航总局的适航许可证，前后试飞了六年5000小时，才终于取得了国内适航许可证。然而ARJ21仍未获得美国FAA适航许可证与欧洲EASA适航许可证。ARJ21作为商飞第一款飞机，其艰难的取证过程在中国民航史中是空前的，也在荆棘之中给C919的适航取证探了路。可以说有了ARJ21的经验，C919的取证之路将顺畅许多。而最为关键的是获得FAA与EASA适航许可证，得到进入国际市场的门票。
首飞之路不只九年
2017年5月5日，这是C919大型客机首飞的日子。原本，首飞时间定在上午，然而，在5月4日的气象分析会上，有人提出——5月5日上午浦东的云层太厚，也有点低，能见度只有4000米左右。低云层对飞机起降是有一定影响的，特别是对于首飞的机型来说。
于是，这一面向全世界直播的首飞，最终被确定在5月5日下午进行。
13点42分，首飞C919的发动机启动。于此同时，浦东机场所有跑道停止运营，空域和跑道都让给C919飞机。13点50分，C919开上跑道。
13点58分，中国商飞公司董事长金壮龙签发放飞批准书。同时，飞机滑向第四跑道南端，等待起飞。
5月5日下午2时，浦东国际机场4号跑道，国产大型客机C919振翅而飞。.jpg)
回顾首飞之路。整个4月，是C919即将横空出世的时刻——4月12日，在浦东机场进行地面中速滑行；4月16日上午，在浦东机场4号跑道进行首次高速滑行测试，一切顺利，算是过了首飞前的最后一关；4月18日，C919大型客机首飞放飞评审会在中国商飞公司试飞中心浦东准备基地召开，经严格评审后，评审委员会一致同意，C919大型客机首架机通过首飞放飞评审，待完成后续全部高速滑行测试后，可择期开展首飞；4月23日，C919在浦东机场成功进行了高速滑行抬前轮测试。
每一次的小小变化，都令人翘首以盼，盼望着首飞的日子。在5月5日C919飞机首飞之前，浦东机场4号跑道外早就挤满了探看首飞的人们。许多航空爱好者装备了长焦镜头专业相机，通宵达旦地守候在这里，只为了自己亲手记录中国第一款适合商用的民航大飞机一飞升空。首飞现场，更多的则是与C919诞生有关的工作人员——超过3000人见证了这一中国航空里程碑式的时刻。
回望过往，如果从2008年C919正式立项算起，其首飞之路走了整整九年。如今，当C919完成首飞之际，4月29日，中国自主研制的大型灭火/水上救援水陆两栖飞机AG600在珠海成功进行首次地面滑行试验，为接下来的首飞工作奠定了坚实基础。早前，中国自主研发的新一代喷气式重型军用大型运输机——运-20，已交付空军。换言之，国产大飞机“三剑客”——运-20飞机、C919飞机、AG600飞机，已悉数亮相，并将随着AG600之首飞而全部完成升空。
大型飞机，特别是大型民航客机，被称为航空工业的皇冠。随着C919的首飞，“中国制造”必将打入民机市场。集20个省市、200所高校、数十万产业人员九年之力完成的C919，作为中国自主研制的新一代喷气式干线客机，其竞争的目标是波音737和空客A320。这是两款世界航空史上的经典名机，尽管在大型客机中，此种单通道中短途干线客机机型不算最大、航程不算最远，却是各大航空公司需求量最大的主力机型等级。在C919立项之初，1967年交付使用的波音737客机已经行销世界并完成了数次更新换代，空客A320则是自1980年代初开始研发，1988年投入运营。而2008年，当中国商飞C919开始启动的时候，中国国内的大型民机产业几乎已经归零！怎么挤进去？怎么与两款成熟产品展开竞争？怎么虎口夺食赢得市场？
当时，中国确实是世界上少数能够生产大型客机的国家之一，这一点不容置疑。且看这是几个怎样的国家——美国有波音，包括之前的麦道公司等能够生产大型客机。英国是最早的大型喷气式客机生产国，其“彗星”号最早投入商用，之后毁于金属疲劳空中解体。俄罗斯则有图系列、伊尔系列飞机。之后，欧洲以法国、英国、德国为主，联合制造空中客车飞机。目前世界上有独立的大型飞机综合研发能力的，不超过5个国家，其中当然包括我们中国，早在1980年代初，运-10就已飞上蓝天。
《新民周刊》记者曾在中国商飞大场基地登上过运-10飞机，其停放在工厂大院内的草坪上，默默地已有二十多个年头了。这是一款让中国跻身国际大飞机俱乐部的飞机。其曾经作为试验飞机飞行——飞北京，飞哈尔滨，飞广州，飞昆明，飞拉萨，一次次的转场，一次次的试飞，甚至承载进藏货运任务达七次，虽没能换来量产，没能换来大规模商业运营，却足以引起世界的瞩目。
1980年9月26日，在运-10于上海大场机场首飞的消息确认后，路透社评论说：“在得到这种高度复杂的技术后，再也不能把中国视为一个落后的国家了。”
然而，运-10又是个不折不扣的“早产儿”。尽管即使在其下马后，各种是否该下马的争论仍争执不休，但在后人眼里，运-10确实诞生得有些早。
年轻的民航从业者张仲麟曾经专门对运-10飞机做了全面的研究。“运-10最早是作为国家领导人出访的行政专机而研发的，因此在设计初期就强调了洲际飞行所需的大航程，奈何国内当时较低的设计能力和落后的技术水平，使得运-10不得不牺牲经济性，通过降低载荷甚至减少载客来满足航程8000公里的设计指标。”张仲麟分析称，“运-10下马时是一种载客149座的远程客机。但由于不可能获得美国等主要国家的适航证，运-10将只可能用于国内航线运行。中国民航执行的国内航线距离都不长，最长也只不过在3000公里左右。用设计航程达8000公里的运-10执行这样的任务完全是浪费。”
张仲麟还观察到，运-10是一款四引擎客机，结构远比波音737或者空客A320这样的双引擎客机复杂，在日常维护勤务上也将带来更多的麻烦。这将进一步恶化运-10本来就糟糕的经济性。最可怕的是——运-10飞机的操纵系统，按照张仲麟的解释，“选择了一个令人有些不可思议的操纵系统方案：软式机械操纵为主，调整片助动控制方式。”换言之，这是对1940年代螺旋桨飞机操控系统的一种改进，是“没有条件创造条件也要上”的产物。
“或许这对于没有飞行经验的人来说不会感觉到什么，但对于飞行员来说就会知道其中的恐怖之处。尤其如果遇到空中险情，遭遇强烈气流，需要稳定操纵面控制住飞机时，由于操纵面受力变化剧烈，而又是通过调整面来影响操纵面，想要把操纵面调整到需要的位置，那得有极其丰富的经验和理论基础才行。对于一般的飞行员来说，驾驶这样的飞机遇到特情的结果，很可能是机毁人亡的悲剧。”张仲麟如此说。
简单说，运-10是一款可以飞的大飞机，使得中国进入喷气式大飞机俱乐部，但其并非一款适合民航的商用飞机。事实上，在对于运-10是否下马的讨论中，持最坚决要求下马意见的，正是民航部门。过高油耗、过低载荷、过低安全性和可操纵性以及过高价格，使得用户不会去选择这一机型。
运-10悲情下马。之后，随着改革开放的深入，中国的民航工业也走过一段合资的历程。譬如在上海组装麦道飞机，在天津组装空客飞机等。
直到2006年1月5日，金壮龙，也就是如今的中国商飞董事长、C919飞机放飞批准书的签发者，宣布中国将“适时启动大飞机的研制”。当时，他的身份是国防科工委副主任、新闻发言人。
这是中国在1985年运-10项目搁置后，时隔20多年再一次公开宣布要自主研制大飞机。一石激起千层浪，大飞机由此成为国内外媒体关注的焦点，迅速进入社会公众的视野。
回看中国的航空工业，自从一百多年前飞机问世以来，航空领域就从不缺中国人的身影。中华民族从飞机问世的第一刻起，就迈开了追赶的脚步，即使国运维艰，仍然蹒跚前进。1903年，美国莱特兄弟实现动力飞行的梦想。1909年，中国人冯如的飞机腾空而起，仅仅比之晚了6年。抗战前张学良办航空修配厂，激情昂扬；抗战时大后方拥有四家飞机制造厂，甚至根据苏联资料，设计制造了重量达13吨的飞机。至于说建立独立的航空工业体系，那要等新中国成立，从朝鲜战争后诞生的初教5起步，沈飞、成飞、陕飞、南飞，哈飞、上飞，歼击机、歼击轰炸机、直升机、教练机、特种飞机和民航支线客机，直到大飞机。新中国成立后的前30年，架构起了独立的工业体系，这当然包括初具规模的航空工业系统。其间，民用航空工业并未止步不前，从运-5、运-7、运-8，直到1980年，国产喷气式大飞机运-10起飞。
然而，除了工业体系之外，市场也是决定性因素。运-10在市场上没有竞争力，1980年代中国的民航市场也不大，没有足够的购买力去支撑一家商用飞机制造企业，特别是大客机制造企业。这也是为何中国国产的民航大客机，直到2006年才重启的一大原因。
如果从冯如算起，能够进入市场的中国国产大型客机的首飞之路，走了近百年；如果从新中国成立后打造独立的航空工业体系算起，这一首飞之路，走了一个甲子；如果从运-10计划启动的1970年代算起，走了近半个世纪；如果从2006年金壮龙披露中国将“适时启动大飞机的研制”开始，走过了11年……
中国工业的里程碑
改革开放三十多年，市场经济在中国初成体系，中国的航空市场由小到大，坐飞机，不再是“贵族”的象征，早已成为百姓寻常事。2008年，中国商飞公司成立！当时的国务院总理温家宝说：“让大飞机飞上蓝天是国家意志，不仅必须做，而且一定要成功。这一天终会到来，多少代中国人的梦想一定会实现。”如今，中国国产大飞机C919首飞成功，这无疑是中国航空工业的一个重要里程碑，更是整个中国工业的里程碑。
在温家宝当总理的那些年，中国已经被人称为“新的世界工厂”，当然，也有人揶揄称中国为“世界车间”。原因是作为制造业大国，中国的生产力大幅提高，然而，当时主要的出口创汇产品是轻工业品。在外贸领域，长期有一个说法——中国需要出口8亿件衬衫的利润才能买一架A380空客飞机。尽管C919是一款窄体飞机，但其成功首飞的意义在于——中国不仅能制造运-10这样的飞机跻身大飞机俱乐部，也不仅能制造运-20这样的大型运输机，还已经能让必将打入商用市场的C919飞起来！
C919是明白无误的大飞机、大型客机。按照中国商飞公司给《新民周刊》记者的《大型客机C919和新型涡扇支线飞机ARJ21》相关材料解释，“大型飞机，一般指100座级以上的民用飞机和最大起飞总重100吨以上的军用运输机和预警机、加油机、空中指挥机等军用特种飞机”。
大型客机的优点有目共睹。其为安全、经济地实现“将地球变得越来越小”，促进人类社会的经济发展和社会进步，发挥了不可替代的重大作用。然而，大型客机并非任何一个工业化国家都能造出来。
早在运-10下马后的第二年，1986年7月，原航空工业部飞机局局长胡溪涛联合北航、南航和西北工大3位校长沈元、张阿舟、季文美联名向中央递交《千方百计尽早提供和使用国产干线飞机》，阐述了发展干线飞机的重要性和紧迫性。这一建议引起了决策层的高度重视。当年12月，国务院常务会议决定重启大型客机研制项目，由当时的国家计委、航空航天部负责组织可行性论证。
此次论证持续了6年，在此过程中，有关部门提出了一个发展国产大型客机的“三步走”设想：
第一步，中美合作制造装配MD82/90，由美国麦道公司提供技术，以提高制造能力；
第二步，中外合作研制100座级飞机，即与空客公司合作研制AE100，以提高设计水平；
第三步，自行设计制造180座级干线飞机。
回顾过往，上飞厂与麦道合作制造MD82/90直到麦道公司破产。有业内人士向《新民周刊》记者披露，这一段合作，确实给上飞厂，包括给之后的中国商飞积累了宝贵的经验。
而中国与空中客车公司、新加坡科技公司合作生产AE100支线客机的计划最终落空，但目前中国商飞的支线客机ARJ21已经成功投入商业运营。而中国与空中客车公司在天津合作成立总装厂，生产空客A320、A330飞机已有数年。
C919恰恰是中国发展大型客机三步走计划的第三步——自行设计制造的180座级干线飞机。
“三步走”计划尽管并非每一步都踩得与计划完全一致，但大致上找准了方向。
中国商飞一位工作人员向记者披露了一段往事——1988年，中国决定与德国MBB公司合作生产75座级支线客机。1988年至1992年，来自8个部门、32个专业系统组成的176人的专业队伍前往德国接受培训。合作项目形成了价值2600万马克的技术转让成果，最终却未能成功。但这一次的合作，使中国的设计师首次触及到“现代民机设计思路”。这是极其宝贵的一笔财富！
进入21世纪，为实现从经济大国向经济强国转变，以促进产业升级和经济转型发展为主线的创新驱动战略迅速展开。作为这一战略的重要一环，大型客机项目再次被提上了日程，中华民族再次吹响了向“现代工业之巅”进军的号角。
2001年4月，以两院院士王大珩为代表的20多位院士向中央建言，希望国家重视对大型飞机的研制。2003年春，王大珩再次上书。在这份建议中，他恳切陈词，提出“中国要有自己的大飞机”。
2003年6月，国家正式启动“中长期科技发展规划纲要”的编制工作，并陆续成立了国家重大专项论证组。“大飞机专项”是第一个也是论证最为艰苦的一个“重大专项”。
“大飞机专项”论证组由北航校长李未担任专家组长，参与者包括上海航空学会理事长、上海航空公司顾问薛德馨，北大教授路风，中央政策研究室研究员王超平，国家发改委国有资产研究中心主任高梁等航空工业系统、科技部、国内知名大学的专家。
此次论证主要解决的问题是，中国要不要上马大飞机项目？专家组赴上海、西安等处考察后，经过近8个月论证，向国务院提交了一份报告，建议上马大飞机。
在这份报告的推动下，大飞机立项逐渐明朗。2006年2月9日，在国务院颁布的《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006～2020年)》中，大型飞机被确定为“未来15年力争取得突破的16个重大科技专项”之一。在随后召开的十届全国人大四次会议上，国务院总理温家宝郑重宣布，中国将启动大型飞机研制项目。
为细化方案，2006年7月，科技部会同发改委、国防科工委等部委，再次组建专家论证组对大飞机项目进行论证。
7月17日，论证委员会成立大会当年在北京航空航天大学召开。论证委员会由19位成员组成，包括中航第一集团、第二集团公司高层，经济学家，技术专家，以及来自用户方南方航空公司的代表和中国国际工程咨询公司的相关负责人。论证委员会由身为两院院士的歼8II总设计师顾诵芬、北京航空航天大学校长李未、原中航第二集团公司总经理张彦仲担任主任委员。
2007年1月，近3万字的论证报告形成。由此，也促成了中国商飞公司的成立。
如今成功首飞的C919，已经成为中国工业的里程碑。其定位于中国首款按照最新国际适航标准研制的干线民用飞机，其窄体机型，是目前波音与空客市场双雄乃至整个民航客机的主流机型。可以说，C919自立项起的市场目标就非常明晰——打破长期由欧美垄断的大飞机市场。
市场预测，未来20年，中国新增飞机总数为5363架，其中包括单通道飞机3567架、双通道飞机1477架、超大型飞机319架，中国不仅将成为远程飞机和支线飞机的最大买家，也有望取代美国，成为全球最大的航空市场。此时掌握大飞机的自主研发能力，则意味着这一巨大的市场蛋糕，将有中国参与瓜分。
未来的国际航空市场，将形成A、B、C三方瓜分的格局——A，空客；B，波音；C，中国商飞。这样的竞争，只有综合国力顶尖，航空市场庞大的大国，才有资格参与。可以说，国产大飞机翱翔蓝天之日，即是展起大国崛起翅膀之时！中国，准备好了吗？
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