C919的市场天空有多广阔？
阅读提示：与竞争对手波音737相比，C919采用了设计更先进的超临界机翼，新一代翼尖能使油耗降低7%，整机飞行速度更快，排放也更环保，同时，C919座舱里的中间座椅还加宽了0.5英寸，拥有更好的舒适度。
记者｜刘朝晖
C919大型客机的成功首飞，引来国际航空界的高度关注，这不仅仅意味着中国商用大飞机的设计制造能力得到了飞跃般的提升，也意味着在前景十分可观的国际商用飞机市场，又将迎来一位颇具实力的“掘金者”。
然而，对中国商飞而言，C919首飞仅意味着项目全面进入试验试飞和适航取证阶段，最终目标则是要实现型号的研制成功、市场成功和商业成功。而要想在波音和空客两大巨头长期把持的国际航空市场分得一杯羹，显然并非易事。从这个角度看，虽然各界对C919客机的市场前景看好，但距离成为国内和国际商用飞机市场的“成功者”，C919还有很长的一段路要走，需要克服众多难关与挑战。
适航证是“入场证”
商用飞机要进入市场，首先遇到的门槛就是取得适航证。只有取得民航部门颁发的适航证书，才能进入市场销售，进而投入商业飞行。适航证是民用客机安全性能的“保证书”，也是走向航空市场的“通行证”。
中国民航局局长冯正霖在首飞活动上表示，C919飞机首飞成功，标志着飞机主体设计已经完成，而从首飞到投入商业飞行，还需完成型号合格审定、生产许可审定和运行许可批准三个环节。因此，C919仍然处于适航取证阶段，民航局要按照民航规章列出的具体审定项目挨个验证C919是否符合其安全标准。从本质上来说，适航取证环节是为了从源头上保证新研发飞机的安全性。
中国民航局先于中国商飞成立便集中国内运输类飞机适航审定方面各专业的专家，组建成立了高起点的“中国民用航空上海航空器适航审定中心”。C919项目是上海适航审定中心独立负责的第一个完整的型号审查项目。早在概念设计阶段，上海审定中心就已经“提前介入”C919研制工作，民航局受理了C919大型客机型号合格证的申请后便授权上海审定中心组织开展C919型号合格审定工作。
在完成取证后，C919才会被颁发获得型号合格证，这将是其进入商业市场运营的重要许可之一。据悉，在获得型号合格证后，C919还会继续经历长达数月的航线验证飞行，上述各个环节都完成之后，C919才会交付给航空公司，真正投入商业运营。
在C919之前的国产支线客机ARJ21，2008年11月就完成首飞，但直到2015年12月才完成适航审定获颁型号合格证，之后进行了多次航线验证飞行后才正式交付启动用户成都航空。从首飞到投入商业运营，ARJ21历时7年之久，主要原因在于，对于这种商用客机，很多试飞课目都是第一次进行，不少试飞大纲都是第一次编写，加上中国民航局审查组要求100%试飞课目抽查，ARJ21飞机试飞的工作量约为波音、空客试飞工作量的2-3倍，试飞完成的时间因此不断延长。而C919这种干线大客机比ARJ21更为复杂，其试飞和适航取证，对我国来说是全新的课题，存在一定的进度风险。
不过C919总设计师吴光辉也表示，有了ARJ21在适航取证方面的探索，相信C919的适航取证可以少走弯路。换言之，C919要真正投入商用，我们等待的时间可能不必像ARJ21那么久。
取得中国的适航证，也只意味着C919打开了国内市场以及一些亚非市场的大门，要想进入航空业高度发达的欧美市场，还必须要获得美国联邦航空局（FAA）和欧洲航空安全局（EASA）的适航认证。要获得这两大航空机构的认可，并不是件容易的事情，这也是C919走向市场前的一项重要工作。
冯正霖透露，中国民航局正在大力开展国际合作，努力为中国大飞机走向世界创造条件。目前，中加双边适航协议已顺利签署，中美双边适航磋商取得积极进展，中欧适航合作进一步加强，C919已经成为中欧双边适航谈判的一部分。复旦大学航空航天系教授孙刚在接受东方卫视采访时也表示，欧美两家航空机构在与中国民航局的谈判中，也许会设定一些有利于自己航空产业与市场的条件，因此C919要顺利通过其适航认证，路途并不平坦。
稳重可靠才值得信任
对于一款大型客机来说，其是否足够安全，采用的技术是否先进，是否拥有较好的舒适性，都直接影响到其在市场上的表现，C919也免不了要接受这样的检验。
据中国商飞介绍，C919大型客机是我国首款按照最新国际适航标准研制的干线民用飞机，在9年创新实践中，建成了总装移动生产、中央翼、中机身、水平尾翼、全机对接等5条国际先进生产线，攻克了100多项核心关键技术，掌握了民机产业5大类、20个专业、6000多项民用飞机技术。针对先进的气动布局、结构材料和机载系统，研制人员共规划了102项关键技术攻关。先进材料首次在国产民机大规模应用，第三代铝锂合金材料、先进复合材料在C919机体结构用量分别达到8.8%和12%。为了与国际标准对接，C919也堪称全球合作的典范，其发动机、航电、飞控系统等来自多个欧美合资或独资公司，供应商包括美国通用电气公司和霍尼韦尔公司等，可谓遍布全球。从这点上来说，C919在技术上并不逊色，已经达到了国际主流水准。
与竞争对手波音737相比，C919采用了设计更先进的超临界机翼，新一代翼尖能使油耗降低7%，整机飞行速度更快，排放也更环保，同时，C919座舱里的中间座椅还加宽了0.5英寸，拥有更好的舒适度。
不过竞争对手也没闲着。波音已经推出其737系列的最新型号737 MAX，空客公司也首飞了A320 NEO。737 MAX家族迄今已经获得来自全球83家客户的超过3600架订单，其设计目标是向客户提供出色的飞行性能、灵活性和效率，以及更低的每座成本和更远的航程，以用于开拓单通道市场中的新目的地。与今天的新一代737相比，737 MAX的燃油效率将提高14%，与早期新一代737相比，改进幅度则达到了20%。同时，737 MAX 7具有非常优异的发动机性能余度，还针对特殊的高温高原环境进行了改进。。
对于C919来说，当前技术的先进性是其值得骄傲的一方面，不过也必须看到国际上最新技术潮流的发展，对未来的趋势进行前瞻性把握。当然，过于追求前瞻技术，对于一款目标在于市场商业成功的客机来说，要在技术研发上规避不确定性。美国洛克希德公司的L－1011三星客机项目，由于产品技术不成熟而出口受限，间接导致公司退出了民机领域。C919如果要尽快投入商业运营，最先保证的就是做到技术的成熟稳定可靠，这一点，将是C919接下来进行试验飞行所要力争完成的重点。
租赁公司有大单
从整体来看，波音737家族跟竞争机型相比拥有更高的可靠性、更多的飞行时间、更高的维修效率和更少的停场时间，这是其能成为世界销量最大的客机的根本原因。对于航空公司而言，购买客机的决策一般是看其是否有合理的价格，是否能满足其需求，能否拥有更低的运营成本和更高效率，带来更多的效益与价值。C919要进入市场竞争，绕不开这些考量。
民用客机研制的复杂性除了技术，还在于财务管理和项目管理等诸多方面。比如，波音777的研制费用比最初的估计多花了60亿美元，上市时的价格就比预估的贵了许多。哪怕飞机不折价，公司收益恒定，偿还研制费用依然需要很长的时间。而在项目管理上，与传统的项目相比，民机研制的未知因素更多。
从目前中国商飞透露的信息来看，C919的价格可能仅为波音737的一半。如果最终能够实现，这无疑将使得C919处于相当有利的竞争位置。然而这还要依赖于中国商飞的试验及取证进度，能够越早投入市场，在成本的控制上就越有利。
目前，C919机型已获得全球23家用户的570架订单，从这个启动订单数量来看并不算低，如果这些订单能够顺利完成交付，应该说C919已经获得了市场成功，但是要获得商业价值上的成功，依然要依赖于中国商飞的项目进度以及其后的生产能力。
值得注意的一点是，在C919目前的客户名单中，除了中国国航、东方航空、南方航空等公司，还有平安金融租赁、农银租赁、工银租赁、中信金融租赁等公司，其中，平安金融租赁订单数最大，为50架。
据了解，航空公司引进飞机的方式一般分为三种：即贷款购买、融资租赁和经营性租赁。飞机融资租赁，在国际上也通常被称为航空器融资租赁，按照《中华人民共和国民用航空法》规定，融资租赁是指出租人按照承租人对供货方和民用航空器的选择，购得民用航空器，出租给承租人使用，由承租人定期交纳租金，从而使得航空公司的资金利用效率有效提高，成本也大大降低。飞机融资租赁期间一般较长，民航客机的使用期限一般为20-30年，融资租赁的租期一般为10-15年。
中国国际航空租赁服务有限公司、凯洛斯融资租赁(上海)有限公司董事长闵界栋在接受采访时表示，融资租赁，已经成为国际上航空公司引入客机的一种惯用模式。中国大部分航空公司，70%以上的飞机都是租来的，这个市场是很大的。金融租赁公司的力捧，将给C919开拓市场以极大助力。
万亿市场能啃下多少？
波音公司去年9月在北京发布针对中国市场的最新《当前市场展望》报告，预测未来20年中国将需要6810架新飞机，总价值达1.025万亿美元。而中国单通道飞机市场将需要5110架飞机，占飞机总交付量的75%。由此，中国将成为世界首个总价值超万亿美元的航空市场。据中国商飞预测，未来20年仅国内航空运输市场就需要干线客机5952架，价值近9000亿元。无论是从战略角度，还是从经济角度来看，在这个庞大而利润丰厚的市场里，都应当有中国人的一席之地。 中国民航局日前发布的2016年数据显示：全行业完成旅客周转量8378.13亿人公里，比上年增长15%。国内航线完成旅客周转量6217.75亿人公里，增长11.7%，国际航线完成旅客周转量2160.38亿人公里，增长25.8%。波音同时预测，未来20年中国的年客运量增长率将达到6.4%。快速发展的航空运输市场为我国发展大型客机和民用飞机提供着坚定而广阔的市场支持。
万亿市场，中国大客机到底能抢下多少，目前尚不得知。但依托国内的这个庞大市场，就已经可以笑傲江湖。这片市场，波音、空客都眼红，但也绝不可能独吞，而是采取了竞争合作的态度。据相关人士介绍，当前波音和空客正争相与中国商飞合作，利用中国公司的人才和条件，发展中国市场。
其实，当C919飞上天空的那一刻，庆祝的并不是核心技术、零部件都已经掌握了，而是我们有了集各项技术、全球部件于一身的成品。在没有C919整机这一“平台”之前，很多技术只能纸上谈兵，而有了标准和平台，才有可能加快相关技术进步的速度。眼下，中俄合作的C929宽体客机也已经进入研制阶段。我们放眼的，不仅仅是C919，而是更广阔的天空。
链接：航空产业集聚大有可为
在中国航空工业的历史上，在中国经济产业的发展史上，C919将成为一个重要里程碑。通过C919项目的带动，以上海为龙头，国内或将出现一批航空产业集群基地，呈现“东方西雅图、东方图卢兹”的盛景。
中国的大飞机项目一旦形成产业，将极大促进我国的经济发展，单从就业来说，相关数据显示，1名飞机制造厂工人的背后，需要80名下游零部件领域的工人，而每向航空工业投入1亿美元，10年后航空及相关产业能产出80亿美元。有专家指出，C919除了自身巨大的市场价值外，还将拉动金属材料、冶金加工、数控机床、动力控制等上下游产业发展，其对相关市场的拉动将超过万亿之巨。
据不完全统计，目前有200多家企业、36所高校、数十万产业人员参与到C919的研制过程中，其中供应商或者潜在供应商有70家左右，除了宝钢、中航工业等央企外，还有GE、霍尼韦尔等国际巨头纷纷加入，可以说C919已经串起一条国内完整的飞机产业链。围绕中国大飞机的产业集聚，大有文章可做。
目前，中国商飞总部已入驻位于浦东新区张杨路的中国商飞大厦，研发中心落户张江，规划用地80余公顷，总体规划建筑面积近50万平方米。中航工业集团、中国铝业公司两大航空业巨头公司也准备将旗下的相关企业和项目落户浦东，助推浦东航空产业发展。在临港产业区的民用航空配套产业基地，一批国内外配套项目正纷纷洽谈和落户。
在位于浦东祝桥的中国商飞总装制造中心浦东基地，预计到2019年可以实现C919大型客机年产150架批生产能力；到2025年，可以实现250座级双通道飞机研制及年产30架批生产能力。经过10至15年左右，以祝桥为核心，在浦东有望形成民用航空产业的高端化、规模化、集群化发展，并形成1000亿元人民币以上的民用航空产业集群。
同样，在天津、成都、西安等具有航空产业基础的城市，依靠大飞机项目的拉动，也有望形成一批航空产业集群式的发展。未来，西雅图、图卢兹式的航空城市，在中国或将不止一个。
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