“桑吉”号的正确打开方式
本月6日19时51分，巴拿马籍油船“桑吉”号与中国香港籍散货船“长峰水晶”轮在长江口以东约160海里处发生碰撞，“桑吉”轮失火燃烧、船上32人均失联。至14日16时45分，“桑吉”轮爆炸沉没。
“桑吉”号载有13.6万吨凝析油，大火在距离上海不远的东海上燃烧了整整8天。由于涉事船只双方涉及多个船东船籍国家和地区，因而什么才是救援“桑吉”号的正确方式，一度成为国际关注的焦点。
非常遗憾的是，自从船只相撞发生燃烧的那一刻起，“桑吉”号事实上就处于无法救援的境地。
凝析油是一种非常特殊的存在，它通常伴随着天然气田而生。在地底下未开采前，它以气体的形式存在，叫凝析气，是石油在高温高压条件下溶解在天然气中形成的混合物。采出到地面后，由于压力温度的变化，变成了液态，这就是凝析油。它属于优质的轻质油，多用于提炼高附加值的石油产品，比如用于飞机的航空燃料。它的缺点与它的特点一样，就是容易燃烧，遇到外力碰撞极易发生爆燃。
6日晚上发生碰撞后，散货船“长峰水晶”轮并未发生附带的衍生损害，而“桑吉”号不一样，立刻就形成了熊熊烈火，持续翻滚燃烧。由于凝析油极易燃烧，大火一起，在茫茫大海上基本没有扑救可能。
有个消防常识大家一定耳熟能详，那就是遇到油类着火，不能用水去扑救，因为油比水轻能在水上燃烧，而是要用泡沫或沙土等覆盖。“桑吉”号起火地点是在夜幕降临漆黑一片的茫茫大海上，到哪里去找足够的泡沫或沙土呢？而且，“桑吉”号火势一起来立刻就蔓延成熊熊烈火，根本就没有给扑救提供机会。
在相撞事故发生后，中国有关方面立即以最快速度，展开了救援。我国救援人员冒着巨大的生命危险和安全威胁多次接近事故船只，近距离实施搜救和灭火作业。其中在10日和11日的作业过程中，“桑吉”号均发生剧烈爆燃，迫使作业船舶后撤。为确保灭火泡沫充足，“东海救101”轮在第一轮灭火物质全部耗尽的情况下，又重新装好100吨灭火物资，再次于13日凌晨抵达事发水域。
“桑吉”号的32名船员都是伊朗籍。据事后调查分析，伊朗劳工部长、桑吉油轮事件调查委员会主席在致函鲁哈尼总统时表示，根据伊朗专家和中方官员的意见，事故发生后一个小时内，油轮上的大规模爆燃和毒气扩散就已经导致船员全部丧生，这一结局是令人悲痛的。
对于事故救援，另一个核心难题是船上大量油料可能发生的泄漏，会对海洋环境造成不可估量的损害。
从科学合理的角度讲，在“桑吉”号已无法救援情况下，最佳的处理办法，就是让油轮以及所载油料充分燃烧殆尽，这样对海洋环境的影响能减到最低程度。大火持续燃烧一周，有利的地方是把可能泄漏的大量油料，尽可能地燃烧掉了，减轻了生态危害。特别是因为船上主要装载的是凝析油，极易燃烧，也加快了消耗的速度。需要注意的是，船上除了装载凝析油之外，还有不少行船所用的燃料油，这属于重油，燃烧比较缓慢，不容易烧尽。如果有较大数量流入海洋的话，同样会带来巨大危害。
在事故发生一周后，“桑吉”号从事发地向东南方向漂移了141海里，并且有继续向东南方漂移的趋势，当地海域有6到7级的西北风。这意味着，污染源正在逐渐远离我国海岸。这是托了地理环境的福。由于地球自西向东旋转的缘故，我国周边的海洋水流以及大气环流，总体上是自西向东的流向，也就是说，是从我国海岸向外流去。因此在这次“桑吉”号事件中，起火船是在随着洋流不断远离海岸，大大降低了对我国可能产生的生态环境影响。这跟西欧等地不同，它们由于处于洋流迎面处，一旦发生原油等泄漏，很容易冲到海滩上来。
由于东海海域是我国最重要的近海捕捞区，对于“桑吉”号事故可能造成的影响，需要密切关注，随时准备采取合适的应对措施。
总体来说，在“1·6”事件的处置中，中国的救援力量全力以赴、措施得当、科学合理，是值得高度肯定的。(朱国顺）
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